За это время представители партнерства приняли участие в заседаниях научно-технического совета ОАО "РЖД" и совета Росжелдора, созванного по инициативе министра транспорта России, где обсуждались варианты развития рынка после ликвидации инвентарного парка и перспективы деятельности операторских компаний в будущем.

В ходе этих встреч мы выслушали позиции РЖД и органов власти по отдельным пунктам формируемой модели рынка. И наше видение концепции реформирования железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе (2010-2015 годы) было частично изменено. Отмечу, что наша концепция касается той части деятельности на сети железных дорог, которую мы считаем своей, - это работа в сфере оперирования грузовым подвижным составом. Финальная редакция концепции НП была принята участниками партнерства на прошлой неделе.

Принципиально новых моментов в окончательном варианте нашей концепции несколько. Один из самых важных - появление базовых принципов взаимодействия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок. Иными словами, описание способа организации взаимоотношений между субъектами в новых условиях рынка (без вагонов РЖД), который, скорее всего, появится уже в следующем году.

Мы согласны с РЖД, что владелец инфраструктуры должен иметь право на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования дольше нормативно установленного срока.

Подчеркиваю, что мы поддерживаем это при условии, что нормативный срок будет установлен федеральным органом государственной власти. Те нормативы, которые предлагались РЖД при обсуждениях - три или шесть часов, - нельзя считать приемлемыми. На наш взгляд, оптимальный срок принятия оператором решения по порожнему составу должен составлять 48 часов.

НП поддерживаются и инициативы РЖД, направленные на продолжение совершенствования тарификации на железнодорожном транспорте. Например, унификация платы за порожний пробег.

Вопрос об управлении порожним пробегом, который постоянно возникал в ходе дискуссий, был решен в нашей концепции следующим образом. Мы соглашаемся с тем, что договор операторас перевозчиком, который определяет условия взаимодействия в перевозочном процессе (в том числе передача перевозчику права на регулировку порожнего подвижного состава), может быть эффективным инструментом, однако он должен носить добровольный характер.

Вместе с тем мы исключили пункт об агентском договоре между операторами и РЖД, так как НП не поддерживает стремление компании взять на себя функцию оперирования парком. РЖД не должны играть в свободном ценовом поле: если мы отделяем парк и создаем Вторую грузовую компанию, обратного пути быть не должно, надо будет уйти от ценовой дискриминации. Таким образом, по нашему представлению, организация порожнего пробега должна стать не чем иным, как новой услугой РЖД. Но здесь монополии необходимо суметь выстроить из этого бизнес. К примеру, можно было бы предложить сокращенные сроки перевозки подвижного состава, с тем чтобы компании могли понимать, что вагон может быть доставлен с Дальнего Востока на Кузбасс не за 12 суток, а за семь или пять, что будет оплачиваться соответствующим образом.

НП не исключает, что, пока не выработаются эффективные рыночные решения, РЖД могут заключать договоры (на 3-5 лет) о регулировке порожнего пробега вагонов ПГК и ВГК (в случае ее создания). Это позволит управлять 40-50% всего парка.

Однако на текущий момент мы не понимаем, как именно будет функционировать Вторая грузовая компания, так как до сих пор нет ее бизнес-плана и представлений о ее деятельности. В связи с чем мы предлагаем рассмотреть вариант открытой продажи оставшегося инвентарного парка частным операторам и ПГК. Наши прогнозы говорят о том, что до 100 тыс. единиц подвижного состава (ВГК должно перейти 200 тыс. вагонов) может быть приобретено консорциумом из 5-6 крупных игроков операторского рынка.

Иным пунктом нашей концепции является создание саморегулируемой организации, членство в которой будет обязательно для всех компаний-операторов. Это более правильный путь, нежели установка дополнительных ограничений и регулирования деятельности компаний в отрасли.

С другой стороны, это поможет отделить компании-операторы от просто собственников подвижного состава. Последние зачастую становятся причиной перегрузки путей РЖД. В свое время вагоны для себя покупал любой "свечной заводик". И теперь, когда такие предприятия начали отправлять в них груз, например, на Дальний Восток, а потом бросать из-за отсутствия денег на возврат, начали появляться проблемы с пропускной способностью некоторых участков сети.

За шесть лет, прошедших с 2003 года, институт операторов подвижного состава развил достаточно высокий уровень конкуренции на рынке оперирования вагонным парком. За аналогичный срок к 2015 году, если выбрать интенсивный путь реформирования за счет развития институтов сетевых операторов и локальных перевозчиков, отдельные сегменты рынка грузовых перевозок могут перейти из временно-монопольного состояния в состояние эффективной конкуренции. Интенсивный вариант реформирования, на наш взгляд, является предпочтительным и может быть успешно реализован до 2015 года.