Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Колонка редактора. Компании

01.10.2009

На заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об основных принципах управления перевозками в условиях полностью приватного парка вагонов» стало очевидно, что до окончания дискуссии, развернувшейся вокруг этой темы в начале нынешнего года, еще далеко.


Между тем президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил всем максимально ускориться с принятием решений, поскольку с созданием Второй грузовой компании публичный перевозчик впервые начнет осуществлять перевозочную деятельность при отсут­ствии инвентарного парка. А это приведет к обострению ряда технологических угроз, вызванных системными рисками, которые создает рост доли приватного подвижного состава.

Кроме того, напомнил В. Якунин, третий этап реформы заканчивается в 2010 году, и его задачи должны быть выполнены. Другое дело, конечно, что дальнейшее совершенствование железнодорожной отрасли – процесс поистине бесконечный.

Как отметил начальник Центральной дирекции управления движением Алексей Миронов, главную проблему сейчас создает порожний вагон, поскольку принципы управления им в инвентарном и приватном парках (в отличие от груженого) разные. Сегодня величина порожнего пробега достигла уже беспрецедентного размера – свыше 42%. Особенно ситуация обострилась на востоке, где дороги работают в условиях значительного роста экспортных грузопотоков. Также беспокоит ОАО «РЖД» стихийное занятие инфраструктуры простаивающими в ожидании высокодоходной работы порожними вагонами, массовое встречное перемещение порожних потоков однотипного подвижного состава.

Соответственно, большинство предложений компании сводится к тому, что необходим обязательный договор перевозчик – оператор, причем последних предлагается разделить на классы по количеству имеющихся в наличии вагонов. Далее – получение перевозчиком определенных прав на перемещение порожнего вагона, если он мешает перевозочному процессу и создает угрозу безопасности движения.

Еще об одном немаловажном моменте напомнил присутствующим первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. Это необходимость законодательно закрепить обязанность операторов (собственников) подвижного состава предоставлять вагоны для воинских и специальных перевозок. Кроме того, С. Шатиров напомнил, что до сих пор перед глазами общества был только один пример отраслевой реформы – энергетики, итогом которой в первую очередь стало повышение цен.

Большинство участников заседания НТС с предложениями, озвученными А. Мироновым, согласились. Правда, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко заметил, что делить операторов на «черных» и «белых» нецелесообразно. Дальнейшей проработки вопроса относительно «классности» операторов потребовал и В. Якунин.

С особым мнением выступил председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. Он заявил, что частным собственникам принадлежит всего лишь одна треть парка, функционирующего на сети дорог. А относительно прозвучавших предложений он считает, что налицо – попытка законсервировать нынешнюю технологию перевозочного процесса и путем усиления роли перевозчика заставить операторов работать в режиме инвентарного парка. В принципе, по мнению С. Мальцева, дополнительные соглашения ОАО «РЖД» с дочерними компаниями смогли бы решить 70% обозначенных выше проблем.

«Разница между дочерними структурами ОАО «РЖД» и частными компаниями, владеющими подвижным составом, носит, скорее, моральный, чем правовой и экономический характер, – парировал в своем заключительном слове В. Якунин. – Реформу же осуществляет государство и общество, а не ОАО «РЖД». Тем не менее, поскольку возникли разногласия, глава холдинга предложил вынести их обсуждение на более широкую аудиторию: провести круглый стол с привлечением всех заинтересованных сторон.

Инга Дмитриева


 

"РЖД-Партнер" (журнал) №18, сентябрь 2009 г.


Возврат к списку