На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Веское слово

16.09.2009

Реформирование железнодорожной отрасли требует политических решений

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников России


По итогам обсуждения предложений некоммерческого партнёрства «Совет рынка операторов подвижного состава» я могу отметить несколько важных тем. В выступлении заместителя руководителя Росжелдора Алана Лушникова было справедливо сказано, что железнодорожная отрасль нуждается в актуализации политических решений, на которых построена её структурная реформа. И реформа, и железнодорожное законодательство основаны на множественности перевозчиков, которые работают на не принадлежащей им инфраструктуре. Компании – операторы железнодорожного подвижного состава – полезные и необходимые структуры отрасли, но не ради них затевалась реформа. Невозможно двигаться дальше, если нет чёткой политической концепции, какая конфигурация нужна государству, обществу – работающая ради страны или ради корпоративных показателей эффективности.

Возникла неопределённость по поводу целого ряда принципиальных положений принятого в 2006 году плана мероприятий третьего этапа структурной реформы. Будут ли «сформированы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «Российские железные дороги»?».

Это – цитата из правительственного распоряжения от 10 августа 2006 года. Остались ли политические подходы прежними? Для наработки конструктивных предложений о том, как в дальнейшем следует проводить реформу, главное значение теперь имеет политическое решение Президента и Правительства России.

Мероприятие, проведённое некоммерческим партнёрством «Совет рынка», дало возможность ознакомиться с позициями на этот счёт ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», некоторых других участников рынка, а также представителей министерств и ведомств. Корпоративные цели все понимают хорошо и готовы их отстаивать. Однако нет единого объективного понимания процессов совершенствования структуры отрасли, оборота услуг на рынке перевозок и использования инфраструктуры.

Прозвучало на совещании и несколько «популярных» в последнее время спорных вопросов.

Первый – о недопустимости самостоятельного оборота услуг локомотивной тяги. Второй вопрос – о необходимости и праве перевозчика распоряжаться «брошенными» порожними вагонами операторов. В данном случае необходимо гораздо глубже, сем сейчас, разобраться в существе и в масштабах проблемы, ведь у неё есть разные аспекты. С одной стороны, необходимо обеспечивать резервы подвижного состава на полигонах массовой погрузки. Эту проблему следует решать на основе согласованного управления парком вагонов дочерних обществ ОАО «РЖД» и всех остальных владельцев, кто пожелает в этом участвовать. С другой – необходимо устранить перегруженность отдельных участков и направлений сети железных дорог общего пользования. Некоторым объектам инфраструктуры общего пользования и всем путям необщего пользования нужно придать функции «отстойников» для неиспользуемых вагонов с ведома и согласия соответствующих владельцев. Разумеется, на основе экономически обоснованных ставок за занятие путей.

На совещании обсуждались перспективы создания «Биржи вагонов». Я согласен с теми, кто рассматривает «биржу» в виде информационного ресурса. В таком виде она вполне может стать интегратором всех заинтересованных участников процесса железнодорожных перевозок. И они привыкнут регулярно и организованно получать необходимые сведения и в то же время вносить в неё свои данные, делиться ресурсами.


 

"Гудок"


Возврат к списку