На «круглом столе», прошедшем вчера в Москве, председатель совета директоров компании «Глобалтранс» и член президиума некоммерческого партнёрства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Александр Елисеев рассказал о том, с какими проблемами сталкиваются операторы подвижного состава в связи с выводом инвентарного парка из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», когда оно будет создано, и предложил на обсуждение собравшихся вариант реформы грузовых перевозок на период до 2015 года, который был разработан участниками НП. Он подчеркнул, что представленный документ не является окончательным и нуждается во всестороннем обсуждении и корректировке. Тем не менее это первый консолидированный взгляд на проблему со стороны частных компаний-операторов.

Обсуждение целевой модели рынка железнодорожных перевозок (взгляд на которую отражает представленный документ) идёт достаточно давно как в ОАО «РЖД», так и на уровне различных федеральных ведомств.

По мнению членов НП, после того, как инвентарный парк ОАО «РЖД» будет выведен в частный сектор, полноценным регулирующим органом операторского рынка должна стать саморегулируемая организация операторов, созданная на основе НП «Совет рынка». Членство в ней должно быть обязательным для всех железнодорожных операторов. Однако представленное видение целевой модели рынка не стало главным предметом обсуждения. Участники углубились в обсуждение менее масштабных, но более актуальных для операторов проблем.

Одной из них в очередной раз стала тема инвестиций в локомотивную тягу. По словам генерального директора ООО «Трансойл» Андрея Гомона, в настоящее время на сети работают 22 тыс. локомотивов, которые выработали 80–90% своего ресурса. «Сейчас один локомотив стоит $3–5 млн, таким образом, для обновления парка в течение трёх–шести лет потребуетcя около $60–80 млрд», – сказал Андрей Гомон, отметив, что так как у государства таких денег нет, необходимо открывать рынок для частных операторов, которые уже готовы к инвестициям.

Руководитель департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев выразил сомнение в том, что у частных инвесторов действительно есть такие деньги, и заметил, что рентабельность подобного рода инвестиций для ОАО при существующем уровне тарифов остается крайне низкой и вряд ли привлечёт частный бизнес. Очевидно, что для привлечения частных инвестиций рентабельность нужно повышать в несколько раз, что неизбежно приведёт к увеличению цены перевозки для конечного потребителя.

Валерий Веремеев также отметил отсутствие в представленных материалах каких-либо обоснований и аргументов, доказывающих пользу новой модели рынка для экономики страны, грузоотправителей и ОАО «РЖД».

Одно из предложений участников НП «Совет рынка» состояло в необходимости отделения инфраструктуры от перевозки. Однако и генеральный директор ПГК Салман Бабаев, и заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко привели ряд аргументов против такого решения. Механическое отделение перевозки от инфраструктуры (которое влечёт за собой организационное отделение грузовых перевозок от инфраструктуры. – Ред.) обернётся для экономики страны 30–50-процентным ростом тарифов на услуги инфраструктуры из-за соответствующего увеличения расходов, а при выделении услуг локомотивной тяги затраты на перевозки увеличатся на 15%, считает Виталий Евдокименко.

В Минэкономразвития считают, что одним из наиболее актуальных вопросов является необходимость вывода из ОАО «РЖД» грузовых вагонов на рынок в равную конкурентную среду. Однако форма такого выведения требует обсуждения. Компания для осуществления операторской деятельности в масштабах всей сети должна владеть парком в 50–100 тыс. вагонов. Такую точку зрения на «круглом столе» высказал начальник отдела реструктуризации транспорта и связи министерства Гамид Булатов. Однако эти оценки требуют и дополнительного обоснования.

Другая тема, вызвавшая оживленное обсуждение, – создание так называемой «Биржи вагонов». По мнению членов НП, на первом этапе «Биржа» должна стать электронной площадкой для обмена информацией между участниками рынка, а в дальнейшем – фактически самостоятельным оператором порожнего подвижного состава разных собственников, то есть своеобразным «оператором операторов».

Участники дискуссии в целом согласились с необходимостью создания информационной площадки, однако выразили сомнение в том, что название «Биржа вагонов» адекватно отражает суть деятельности этой структуры.

«Пока не понятно, какие технические и технологические основы имеются для создания такой биржи, как могут заключаться сделки по привлечению вагонов, если это совершенно неоднородный, а значит, не биржевой товар», – сомневается Валерий Веремеев.

Участники признали, что обозначенные в ходе дискуссии проблемы действительно могут стать серьёзным препятствием для нормального функционирования рынка, и решили продолжить такого рода обсуждения.

В ближайшее время свой взгляд на развитие отрасли должно представить само ОАО «РЖД». По словам Валерия Веремеева, компания презентует общественности модель рынка, разработанную совместно с международным консалтинговым агентством «Маккинзи».

Александр Панченко