НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» представило сегодня на суд коллег, представителей органов власти и топ-менеджеров ОАО «РЖД» свой взгляд на развитие отрасли.
На круглом столе «Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу (2010-2015 годы)», состоявшемся в Москве, было озвучено три варианта развития событий – в зависимости от судьбы оставшегося в распоряжении РЖД инвентарного парка вагонов.
Согласно первому варианту, парк сохраняется в составе РЖД. Этот путь ведет к сохранению экономического неравенства деятельности монополии и операторских компаний, включая ОАО "ПГК", ограничению объема операторских услуг, а также создает условия для злоупотребления монопольным положением со стороны перевозчика. В то же время он реализуем в кратчайшие сроки с минимальным изменением систем обеспечения мобилизационных и воинских перевозок.
Второй вариант предусматривает передачу подвижного состава во «Вторую грузовую компанию». Его риски: возможное многократное усиление проблем регулировки процесса перевозок; повышение тарифов для грузоотправителей; необходимость иметь большой совокупный парк универсальных вагонов на сети российских железных дорог. К достоинствам обсуждаемого шага относится: необходимость наделения операторов определенным статусом, которого они в настоящее время фактически не имеют; развитие института независимых перевозчиков.
Наконец, третий путь заключается в аукционной продаже инвентарных вагонов операторским компаниям. В этом случае возможна спекуляция со стороны финансовых институтов, однако этот способ содержит положительные стороны варианта номер два.
По мнению участников НП, необходимо реализовать второй или третий вариант или же их комбинацию.
Что же касается воплощения обсуждаемых идей в жизнь, то НП предложило следующую хронологию реформирования отрасли.
На первом этапе, в 2010 году: дерегулируется вагонная составляющая в составе тарифа на перевозку путем установления предельного уровня тарифов; закрепляется статус СРО операторов в качестве регулирующего органа, членство в котором обязательно для операторов; вносятся изменения в нормативно-правовые акты, необходимые для функционирования в рамках правового поля изменившегося рынка перевозок;
На втором этапе, 2011-2012 годы: развиваются рыночные институты саморегулирования на железнодорожном транспорте; происходит переход от оперирования в условиях существования инвентарного парка к обеспечению перевозок вагонным парком независимых компаний-операторов, ПГК, ВГК и пр. ДЗО РЖД; развивается институт локальных перевозчиков, главным образом, за счет операторов, работающих собственными поездными формированиями;
На третьем этапе, 2013-2015: завершается формирование рынка грузовых перевозок, существующего в условиях невозможности осуществить перевозку без привлечения подвижного состава операторов; рассматривается вопрос о разделении единого хозяйствующего субъекта на перевозочную и инфраструктурную компании; принимается решение о дерегулировании перевозочной деятельности; большое распространение получают локальные перевозчики.
Иван Ступаченко
Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.
