Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Угольные уроки

16.03.2011

В начале 2011 года ситуация в сегменте перевозок угля более или менее спокойная — между востоком и западом страны выстраивается баланс грузопотоков. Однако если у крупных собственников подвижного состава всё налаживается и появляется возможность для эффективного планирования, то до сих пор непонятно, как быть средним собственникам вагонов. Для того чтобы выстроить оптимальную логистику, им не хватает масштабности.

 Участники «круглого стола» уверены, что острых проблем в перевозках угля в 2011 году появиться не должно.


Стали неподъёмными


В прошлом году операторы, грузовладельцы и железнодорожники зачастую не могли договориться между собой. В итоге столкнулись с ситуацией, когда при скоплении огромного количества порожних вагонов в Кузбассе невозможно было удовлетворить все заявки угледобывающих компаний.
Ситуация, по мнению заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Виктора Стеценко, была спровоцирована сменой направленности грузопотока. По его данным, на внутренний рынок в 2010 году было отгружено 200 млн тонн. Это всего лишь на один миллион тонн больше, чем в 2009 году. Зато резко выросли экспортные перевозки, и основная нагрузка легла на Восточный полигон РЖД. В прошлом году был зафиксирован рекорд Транссиба. «Мощный рост погрузки в направлении Дальневосточной железной дороги в отдельные месяцы лета превышал 30% и достиг максимального уровня перевозок по Транссибу с момента создания этой магистрали», — говорит начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель. «Такой подъём привёл нас к тому, что резервы пропускных способностей мы практически исчерпали», — сказал представитель ЦФТО. При этом на дальневосточном направлении рост объёмов мог быть ещё больше. Но из-за летних путевых работ ОАО «РЖД» могло принять заявок не более чем на 500 тыс. тонн угля.


Виктор Стеценко обратил внимание, что рост спроса на экспортные перевозки шёл на фоне запредельного количества порожних вагонов, простаивающих на ЗСЖД. «Я не помню, чтобы в истории железнодорожного транспорта был период, когда в Кузбассе скапливалось 35 тыс. и более порожних вагонов. Для нас и 20 тыс. — это уже запредельное положение инвентарного парка. При таком количестве мы просто стали неподъёмными», — отметил эксперт.


Тем не менее сейчас, по мнению участников дискуссии, ситуация меняется. В феврале в Кузбассе в среднем отгружали 7735 вагонов в сутки, а количество порожняка начало уменьшаться.


Сложности маршрутизации


Дискуссия о дефиците вагонов для вывоза угля получилась весьма острой. «Мы должны отрабатывать наши технологии так, чтобы в Кузбассе лишний вагон не занимал пути, а своевременно отправлялся с погрузочных ворот», — заявил Виктор Стеценко. Выход, по его мнению, в маршрутизации порожних и гружёных рейсов.


Представитель ОАО «РЖД» заявил, что эта технология в рыночных условиях может работать только на основе взаимной договорённости. «То есть мы прежде всего должны между собой (между собственниками подвижного состава. — Ред.) находить общий язык», — сказал Виктор Стеценко.


Однако не все могут воспользоваться технологией маршрутных перевозок угля. По словам первого заместителя генерального директора ООО «СибУглеМетТранс» (уголь составляет 90% в общем объёме перевозок этой компании) Олега Борца, компании не позволяют организовать маршрутную схему на Дальнем Востоке. В отличие от западных припортовых станций, которые не отказываются формировать для «СибУглеМетТранса» маршруты.


«Припортовые дальневосточные станции, такие как Находка-Восточная, и другие объясняют это тем, что нет возможности накапливать лишний порожний подвижной состав, хотя при этом мы видим, что для вагонов Первой грузовой компании такой проблемы нет», — сетует Олег Борец. А вагоны такой компании, как «СибУглеМетТранс», по его словам, прежде чем вернуться на ЗСЖД с Востока, проходят процедуру многократной разборки и сборки составов. «Это очень сложно и замедляет оборот, который у нас не такой уж маленький. В прошлом году у нас в порту Восточный в среднем выгружалось по 120 вагонов в сутки, и, зная технологию работы этого порта, можно уверенно формировать хотя бы один маршрут, чтобы беспрепятственно заезжать на Западно-Сибирскую железную дорогу», — считает Олег Борец.


Но заместитель генерального директора по коммерции ПГК Владимир Сосипаторов не считает преференцией ПГК формирование маршрута на Дальневосточной дороге. «Это закон эксплуатации железных дорог. Когда есть одна мощная струя грузопотока дальнего назначения — независимо чья она, — должен быть скомпонован маршрут. В данном случае это 600 вагонов, следующих в одном направлении. Минимальный размер этой струи — 200 вагонов», — сказал топ-менеджер.


Как раньше — не будет


В 2011 году, по данным ОАО «РЖД», планируется перевезти 304 млн тонн угля (+6% к прошлому году). И повторения сложностей прошлого года случиться не должно.


«Улучшается наше взаимодействие с крупными угледобывающими компаниями. В частности, отлаживается технология работы с компанией «СУЭК» в порту Ванино. В этом году недозагружен порт Восточный и украинские порты, куда мы рекомендуем перенаправить объёмы угля грузовладельцам», — сказал Виктор Стеценко.


Оптимистичные прогнозы строят и представители компаний-операторов. Владимир Сосипаторов, в частности, напомнил, что в первом полугодии 2011 года будет построено ещё 35 тыс. полувагонов. Итого на сети будет 450 тыс. вагонов. Этого хватит, чтобы вывезти необходимые объёмы.


Уже вышла на рынок Вторая грузовая компания, которая начала свою хозяйственную деятельность с октября прошлого года, а с середины февраля 2011 года приступила к самостоятельному оперированию. Заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ВГК» Илья Дудинский рассказал, как будет происходить процедура передачи вагонов: «Забрать у РЖД оставшийся подвижной состав мы планируем во втором или третьем квартале. В уставный капитал ВГК внесено уже 70 тыс. полувагонов. Ещё столько же подлежит передаче нам в управление. До конца года мы заберём остальной подвижной состав — крытые вагоны (25 тыс.), универсальные платформы (10 тыс.) и прочие (4 тыс.)».

Только не с Запсиба

В том, что уголь — груз надёжный и перспективный для операторов, уверена заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития — начальник отдела долгосрочного прогнозирования объёмов перевозок ОАО «РЖД» Ирина Чернигина. «Мы рассчитываем, что на Дальнем Востоке уголь пойдёт и через погранпереходы. — отметила она. — С Китаем мы подписали соглашение, по которому в течение пяти лет Россия поставит в КНР не менее 15 млн тонн угля в год».


Данное соглашение предусматривает дальнейшее наращивание этих объёмов. «Мы должны быть готовы к тому, что наши соседи будут предъявлять нам требования, на которые нужно будет реагировать. Нефть дорожает, а значит, подорожают и другие энергетические грузы. Кроме того, цены на уголь растут и из-за того, что свои потребности резко увеличивает Индия, где сейчас активно развивается промышленность», – обратила внимание присутствующих Ирина Чернигина.


Разумеется, все представители ОАО «РЖД» подтвердили, что увеличение объёмов перевозок — это всегда хорошо, но учитывая, что происходило в прошлом году на Дальнем Востоке, даже соглашение, подписанное с представителями Поднебесной, приходится оговаривать. «Это в принципе хорошая перспектива, однако надо понимать, что в прошлом году у тех, кто вёз грузы через Забайкальск, были большие проблемы из-за того, что китайская сторона плохо их принимала на своей территории», — пояснил Виктор Стеценко. На данный момент в этом направлении пропускные способности испытывают профицит.


При этом заместитель руководителя ЦФТО не рекомендовал везти уголь в Китай с ЗСЖД, где снова могут возникнуть проблемы. Лучше, по мнению представителя ОАО «РЖД», использовать Восточно-Сибирскую железную дорогу, а также отправлять сырьё с шахт и разрезов, сосредоточенных в Красноярском и Забайкальском краях.

Список участников


«Круглый стол» «Перевозки угля. Диалог между ОАО «РЖД», грузовладельцами и операторами»:

•    Абашкин Вячеслав Юрьевич, директор департамента логистики ОАО «Русский Уголь»
•    Авсейков Сергей Александрович, начальник департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания»
•    Андреев Вячеслав Анатольевич, вице-президент ООО «ТЭК «Евротранс»
•    Борец Олег Николаевич, первый заместитель генерального директора ООО «СибУглеМетТранс»
•    Васечко Олег Юрьевич, управляющий директор ООО «УК Мечел-Транс»
•    Герасимова Екатерина Васильевна, пресс-секретарь ОАО «ПГК»
•    Гондюхин Александр Николаевич, руководитель проекта ООО «ТрансЛес»
•    Грошева Галина Дмитриевна, генеральный директор ЗАО «Интертранс»
•    Дружина Антон Сергеевич, менеджер по поставкам угля и других видов топлива ОАО «Энел ОГК-5»
•    Дугаров Булат Доржиевич, директор ООО «Востсибуглесбыт»
•    Дудинский Илья Владимирович, заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ВГК»
•    Зарецкий Александр Александрович, начальник оперативно-коммерческого отдела ЗАО «ЭКСТЭС-ТРАНСПОРТ»
•    Королёв Дмитрий Олегович, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
•    Кужель Анатолий Леонидович, начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
•    Марьясов Сергей Михайлович, менеджер по логистике поставок топлива ОАО «Энел ОГК-5»
•    Могирев Максим Вадимович, начальник департамента инертных грузов ООО «ТЭК «Евротранс»
•    Намм Сергей Львович, генеральный директор ООО «Ресурсэнергоуголь»
•    Новиков Алексей Александрович, начальник департамента по работе с предприятиями угольной, горнорудной и металлургической промышленности ОАО «ВГК»
•    Огурцов Артём Анатольевич, генеральный директор ЗАО «ЭКСТЭС-ТРАНСПОРТ»
•    Петренко Вячеслав Александрович, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
•    Пурим Дмитрий Юрьевич, генеральный директор УК «Совфрахт»
•    Савчук Владимир Борисович, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
•    Сапронов Александр Алексеевич, генеральный директор ООО «Независимая Транспортная Компания»
•    Свирин Антон Павлович, консультант департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
•    Семенкин Сергей Иванович, начальник отдела перевозок топливных, наливных и металлургических грузов Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»
•    Стеценко Виктор Викторович, заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»
•    Сосипаторов Владимир Анатольевич, заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»
•    Чернигина Ирина Алексеевна, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития — начальник отдела долгосрочного прогнозирования объёмов перевозок ОАО «РЖД».

Прямая речь
 
Анатолий Кужель, начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:


— Мощный рост погрузки угля в дальневосточном направлении летом достиг максимального в истории Транссиба уровня. И сейчас на развитие инфраструктуры в компании предусмотрены очень серьёзные вложения. Их суммарный объём по планам ОАО «РЖД» составит 1 трлн руб. В прошлом году мы в основном развивали припортовую инфраструктуру, Кузбасс и коридор от Челябинска до Северного Кавказа.


Для того чтобы освоить предъявляемые объёмы, РЖД начали замену локомотивного парка, и на Дальневосточный полигон в прошлом году были направлены 80 дополнительных локомотивов «Ермак». Кроме этого, мы максимально задействовали такое технологическое решение, как формирование маршрутных перевозок, а также повышали вес и длину поездов, направляемых на Дальний Восток. Объёмы реконструкции пути в 2010 году превысили объёмы работ в 2009 году на 30%.


Однако инфраструктурное развитие является решением всех проблем — необходимо подтянуть нормативную базу к тому уровню рынка, который сложился сейчас. Потому что мы работаем в условиях той законодательной базы, которая была сформирована в процессе создания предыдущего Устава железных дорог, правил перевозок, Тарифного руководства 10.01. С операторским сообществом постоянно проводятся совещания. Мы занимаемся поиском тех вариантов, которые приемлемы для всех участников рынка.

Дмитрий Королёв, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:


— Изначально операторское движение создавалось для того, чтобы привлечь инвестиции в подвижной состав. То есть если мы говорим о рынке железнодорожных перевозок, то в первую очередь необходимо выделить факторы, которые должны увеличить оборачиваемость подвижного состава. И, на мой взгляд, таких факторов существует три. Во-первых, тариф на порожний пробег, который не должен быть привязан к перевозимому ранее грузу, что поможет исключить стремление собственников подвижного состава к «отмывке» тарифа. Во-вторых, необходимо двигаться в сторону полного понимания между операторами и ОАО «РЖД» в том, что касается новых условий управления порожним пробегом. У нас было много противоречий по этому вопросу (ещё 1,5 года назад спорных вопросов было 64), но сейчас в этом направлении мы преодолели практически все разногласия и вместе с железнодорожниками и Минтрансом пришли к взаимопониманию. Третьим важнейшим фактором, который позволит нам улучшить ситуацию, является электронная система, позволяющая оперативно управлять вагонами, находящимися возле места погрузки (такая система сейчас тестируется на сайте РЖД).


Очень часто мы сталкиваемся с тем, что грузовладелец не знает, что рядом с ним есть свободный подвижной состав, точно так же, как оператор или собственник вагонов не знает, что тот или иной грузоотправитель сейчас нуждается в подвижном составе. Пример — Магнитогорский металлургический комбинат, который постоянно испытывает дефицит подвижного состава где-то в районе 1–2 тыс. вагоноотправок в месяц. В то же время на Кузбассе мы видим избыток подвижного состава. В этом вопросе мы вместе с ЦФТО пришли к пониманию того, что это не просто информационная площадка, но ещё и торговая.

    Владимир Сосипаторов, заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»:

— Прошлый год, в сущности, стал периодом восстановления и корректировки технологий перевозок, которые применялись ранее. ПГК — крупная дочерняя компания, и логично, что на ней был отработан технологический эксперимент. Речь идёт о внедрении в 2010 году совместно с ЦФТО ОАО «РЖД» системы динамического распределения полувагонов (СДРПВ) и системы агентских соглашений, которые в итоге привели к резкому снижению доли маршрутных схем в общей картине наших перевозок. Было тяжело выходить из этой ситуации и выстраивать диалог, но сейчас 92% подвижного состава, задействованного под дальневосточные перевозки, возвращаются оттуда маршрутами.


 

Клим Палеха, Гудок.


Возврат к списку