На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

ФСТ расчищает дорогу для частных поездов

03.06.2011

Федеральная служба по тарифам (ФСТ) завершает разработку тарифного руководства, благодаря которому уже с 2012 года на российских железных дорогах могут появиться альтернативные ОАО РЖД локальные частные перевозчики. В краткосрочной перспективе это должно снизить стоимость транспортировки грузов и обновить отечественный парк локомотивов, износ которых приближается к критическому.


ФСТ планирует завершить разработку тарифного руководства на железнодорожную инфраструктуру в третьем квартале 2011 года, сообщил вчера в ходе бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи гендиректор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко. Источник «Ъ» в ФСТ это подтвердил, отметив, что с 1 января 2012 года тарифное руководство может вступить в силу. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО РЖД, то есть появления полноценных локальных перевозчиков.


Вопрос о появлении альтернативных ОАО РЖД перевозчиков обсуждается уже несколько лет. Само это понятие было заложено в целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года, одобренную в начале года правительством. Однако понимания схемы и сроков ее полноценного внедрения до сих пор не было. Пока частные компании используют свои локомотивы только с санкции монополии. Так называемые собственные поездные формирования есть у нескольких игроков, которые занимаются перевозками преимущественно нефтеналивных грузов («Трансойл», «Балттранссервис», «Нефтетранссервис»), они используют либо свои, либо арендованные у ОАО РЖД локомотивы на отдельных маршрутах, например от НПЗ до станции выгрузки. Внедрение тарифного руководства, по мнению участников рынка, позволит «легализовать» институт собственных поездных формирований, статус которых компании сейчас получают на непрозрачных условиях.


Появление с начала 2012 года локальных перевозчиков может поменять нынешнюю конфигурацию рынка. Источник «Ъ» в одной из крупных операторских компаний считает, что, во-первых, появятся конкуренты у компаний, которые уже работают собственными поездными формированиями. Во-вторых, частные компании будут конкурировать с ОАО РЖД, тарифы которого будут по-прежнему регулироваться государством. Частники, оплачивая фиксированный тариф за инфраструктуру, смогут предлагать меньшие цены. «Скорее всего, это позволит частным перевозчикам эффективно осуществлять транспортировку грузов между предприятиями одного холдинга: клиенту будет проще работать с более дешевым и гибким частным партнером, нежели с ОАО РЖД», — говорит собеседник «Ъ». Но, уточняет он, локальные перевозчики смогут эффективно работать на маршрутах протяженностью до 1,5 тыс. км, а на более длинных без локомотивов монополии обойтись не удастся.


Само ОАО РЖД, готовившее модель рынка, предполагает исходно ограничить работу локальных перевозчиков только определенными «тупиковыми» линиями. Однако один из участников рынка уточнил «Ъ», что этот вопрос остается предметом дискуссии и в конечном итоге условия работы частников могут оказаться гораздо более свободными. Топ-менеджер крупнейшей в стране дочерней ОАО РЖД Первой грузовой компании добавляет, что 64% всех навалочных грузов сейчас транспортируются как раз на расстояние не более 1,5 тыс. км. Взять все это на себя частным компаниям будет невозможно, считает он, для этого требуются тысячи локомотивов. Поэтому полигон локальных перевозчиков — это уже существующие маршруты поездных формирований, а также тупиковые участки, которые надо передавать игрокам рынка на условиях концессии с обязательствами и полномочиями по развитию и самой железнодорожной инфраструктуры на этих участках.


Собеседник «Ъ» из некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» говорит, что иного пути у РЖД в любом случае нет. Износ локомотивов, работающих в России (всего около 16 тыс.), составляет 80%, средств на масштабное обновление парка монополии не хватает. Частные операторы, по его словам, в ближайшие два — три года готовы купить около 800 локомотивов. Например, приобретение 100 локомотивов обсуждает Globaltrans.


ОАО РЖД, отмечает источник «Ъ» на рынке, также может включиться в борьбу, передав часть локомотивов дочерним операторам, например Второй грузовой компании. Виталий Евдокименко уточнил «Ъ», что пока бизнес-модель компании не предусматривает перевозочной деятельности. Но если государство создаст приемлемые условия, она рассмотрит возможность закупки локомотивов, добавил топ-менеджер.


Глава «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров сомневается, что локальные перевозчики будут допущены на магистральные ветки железных дорог, поскольку «нынешняя система диспетчеризации пока к этому не готова». Алексей Безбородов из InfraNews полагает, что допуск частников на рынок перевозок «на не совсем проработанных условиях» может создать большие трудности для ОАО РЖД, руководство которого сейчас отвлечено на другие проблемы, в первую очередь на продажу дочерних компаний.


 

Александр Панченко, Коммерсантъ


Возврат к списку