Конкурентный рынок услуг по ремонту вагонов будет окончательно сформирован к 2013 году. Тогда выделенные из состава ЦДРВ Вторая и Третья вагоноремонтные компании должны быть выставлены на IPO.

Участники «круглого стола» обменялись опытом и получили ответы на свои вопросы.

Но уже сейчас идет активное становление рынка вагоноремонта. Как рассказал в ходе «круглого стола» «Развитие частного рынка ремонта подвижного состава» в редакции «Гудка» первый заместитель начальника ЦДРВ Михаил Сапетов, на долю частных вагоноремонтных предприятий уже приходится 29% объемов ремонта вагонов, тогда как подразделения ЦДРВ еще сохраняют за собой 68% заказов. С 1 июля 2011 года дирекция должна прекратить свою хозяйственную деятельность. На ее основе будут сформированы три вагоноремонтные компании: ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. Ожидается, что на долю ВРК-1 придется 38% нынешнего объема работ дирекции, на ВРК-2 — 34%, а на ВРК-3 — 28%.

Как сообщил Михаил Сапетов, Вторую и Третью вагоноремонтные компании планируется со временем реализовать на рынке, тогда как Первая останется в структуре РЖД для обеспечения устойчивого функционирования вагонного хозяйства холдинга. Пока же все три компании будут формироваться по экстерриториальному принципу, то есть каждая будет представлена во всех регионах России.

В их развитие РЖД планируют инвестировать около 1 млрд руб., сообщил первый заместитель начальника ЦДРВ. По его словам, значительная часть инвестиций будет сосредоточена на развитии ремонтной базы Дальнего Востока с учетом сложившего направления вагонопотоков. Михаил Сапетов отметил, что в течение 3 — 5 лет проблема дефицита ремонтных мощностей в регионе будет решена. Он добавил, что если в соответствии с запланированными инвестициями произойдет увеличение грузопотока на БАМе, то потребуется развитие ремонтных мощностей на этом направлении.

Михаил Сапетов обратил внимание на то, что вагоноремонтные предприятия находятся в сфере интересов крупных операторских компаний. Так, из 17 проданных на рынке депо ОАО «РЖД» 16 были куплены именно такими структурами. При этом, как стало ясно из выступлений новых хозяев вагоноремонтных мощностей, депо приобретались главным образом для собственных нужд.

«Немаловажно иметь свою ремонтную базу, которая бы позволила в трудной ситуации ею воспользоваться», — полагает первый заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефте-ТрансСервис» Игорь Кравчук. Его компания приобрела Смышляевский завод по ремонту подвижного состава и теперь собирается там не только ремонтировать собственные вагоны, но и производить новые. Игорь Кравчук сообщил, что первые полувагоны должны выйти в августе, а со временем объемы производства планируется довести до 111 в месяц.

Заместитель генерального директора по техническим вопросам и инфраструктуре ОАО «Независимая Транспортная Компания» Вадим Толмачев рассказал, как компании удалось превратить убыточное депо Грязи в преуспевающее предприятие. «Когда мы взяли депо, оно было с убытками 1 млн руб. в месяц, — рассказал он. — Сегодня это прибыль до 3 млн руб. в месяц. Производительность депо возросла в два раза». По словам Вадима Толмачева, в депо идет большой поток сторонних клиентов, на которых уже приходится порядка четверти объема выполненных работ. Причина, в частности, в наличии остродефицитного литья.

Заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин поднял проблему нехватки заводских мощностей для проведения тяжелых видов капитального ремонта с продлением срока службы. Компания на сегодняшний день не смогла разместить на заводах 2,3 тыс. своих вагонов.

Но, по мнению Михаила Сапетова, вкладывать непропорционально большие инвестиции в мощности по проведению капитального ремонта с продлением срока службы не совсем правильно, поскольку его доля составляет в среднем 15%, тогда как 85% приходится на деповской ремонт. Михаил Сапетов считает, что ВГК столкнулась с временными трудностями, которые удастся решить к 2012 году.

Представителей операторских компаний, участвовавших в «круглом столе», также интересовало, кто будет нести ответственность за ранее отремонтированные вагоны после ликвидации ЦДРВ и кто будет отвечать за нормативную документацию в сфере вагоноремонта. Михаил Сапетов успокоил собравшихся, заявив, что все обязательства по дебиторской и кредиторской задолженности ЦДРВ сохраняются до 1 июля 2012 года. Он также пояснил, что в настоящее время решается вопрос о правопреемственности вагоноремонтных депо по своим обязательствам за качество ремонта. «Этот механизм будет гарантированно реализован, никаких рисков для владельцев подвижного состава по выполнению обязательств ЦДРВ не просматривается», — подчеркнул первый замначальника дирекции. Он добавил, что до 1 июля 2011 года будет создан и согласован с операторами механизм ведения рекламационно-претензионной работы.

Что касается нормативной документации по ремонту вагонов, то, по мнению Михаила Сапетова, владельцы подвижного состава должны заказывать ее заводам-изготовителям. «Каркас работы с нормативной документацией должен строиться по следующему алгоритму: проектно-конструкторское бюро департамента вагонного хозяйства должно быть головной организацией, связанной с разработкой или внесением изменений в ремонтную документацию. И он должен очень активно работать, с одной стороны, с Федеральным агентством по железнодорожному транспорту, с другой — с департаментом вагонного хозяйства», — убежден первый заместитель начальника ЦДРВ.

В числе прочих вопросов собственников вагонов интересовало, как ЦДРВ собирается решать проблему дефицитного литья. Михаил Сапетов пояснил, что с 2011 года закупка комплектующих для подвижного состава сторонних собственников ведется по рыночным ценам. С 1 июля 2011 года планируется выделить в прейскуранте на ремонт вагонов стоимость самого ремонта и стоимость запчастей. Кроме того, Михаил Сапетов напомнил, что в настоящее время определены две структуры, которым разрешен ввоз литых деталей на территорию России: это Торговый дом ОАО «РЖД» и «Уралвагонзавод». По словам первого зам начальника ЦДРВ, в настоящее время произведены расчеты потребности в вагонном литье, и те объемы, которые не смогут предоставить отечественные сталелитейные предприятия, будут завезены из-за рубежа, в частности из Китая.

Список участников

Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор газеты «Гудок» (ведущий);
Батурина Надежда Васильевна, первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»;
Боднар Виктор Евгеньевич, генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»;
Бачкарев Николай Николаевич, генеральный директор ОАО «Вологодский ВРЗ»;
Вередин Владимир Васильевич, начальник отдела ремонта вагонов ЗАО «Красопергруз»;
Гузик Александр Федорович, заместитель начальника оперативно-коммерческого отдела, начальник группы вагонного хозяйства ЗАО «Экстэс-Транспорт»;
Дорошенков Роман Николаевич, заместитель начальника Управления ООО «Независимая Транспортная Компания»;
Ждань Анатолий Маркович, генеральный директор ООО «МК-Электро»;
Жемерикин Валерий Николаевич, начальник Управления по эксплуатации подвижного состава ООО «Независимая Транспортная Компания»;
Королев Дмитрий Олегович, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»;
Кравчук Игорь Николаевич, заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефтетранс-Сервис»;
Нехорин Игорь Анатольевич, заместитель директора московского представительства ООО «БалтТранс-Сервис»;
Половинский Сергей Михайлович, главный инженер ОАО «В-Сибпромтранс»;
Порядин Сергей Иванович, заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»;
Прох Константин Геннадьевич, генеральный директор ЗАО «УГШК»;
Романов Сергей Александрович, начальник отдела планового ремонта ЗАО «НефтеТрансСервис»;
Самусенко Олег Евгеньевич, руководитель отдела технической эксплуатации ЗАО «Русская Тройка»;
Сапетов Михаил Владимирович, первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»;
Терешко Илья Викторович, руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта института проблем естественных монополий;
Толмачев Вадим Николаевич, заместитель генерального директора по техническим вопросам и инфраструктуре ООО «Независимая Транспортная Компания»;
Тягунов Игорь Евгеньевич, технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»;
Чефанов Сергей Викторович, начальник отдела подвижного состава Управления перевозок ООО «ММК-Транс»;
Яшков Владимир Юрьевич, менеджер ООО «СЖД».

Особое мнение

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»:

 — Я достаточно хорошо знаю систему ЦДРВ и частные вагоноремонтные предприятия. На данный момент и на ближайшую перспективу наша компания будет, безусловно, отдавать приоритет системе холдинга. Там обеспечивается высокое качество ремонта ходовых частей, тормозного оборудования, тележечного оборудования, работает контрольная система, которая несет ответственность.

Почему мы смотрим с опаской на частные вагонные предприятия? Если они допустят брак, нам предстоит с ними судиться. С ЦДРВ же расписан порядок действий, действует система, она отлажена и работает.
На сегодняшний день есть оценка качества ремонта подвижного состава в эксплуатации. И она показывает, что качество ремонта на сегодняшний день в ЦДРВ выше, чем на частных предприятиях.

Прямая речь

Михаил Сапетов, первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов:

— Я не вижу рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества, с последующей продажей Второй и Третьей компаний. Общее правило по капитальному ремонту, по деповскому ремонту, общие правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру являются определенными регулирующими моментами в части оперативного обеспечения безопасности движения.

К тому же в последнее время активно начали восстанавливать свои права и Ространснадзор, и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. То есть, на мой взгляд, усиление функций надзора и возможное возвращение к системе обязательной сертификации вагоноремонтных предприятий должно послужить — вслед за реформой вагоноремонтного комплекса — следующим гарантированным шагом, который должен будет обеспечить выполнение единых требований к ремонтному бизнесу.

Игорь Тягунов, технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:

— Если говорить о ценообразовании в сфере ремонта подвижного состава, то стоимость сегодня примерно одинакова и у ЦДРВ, и у частных предприятий. «Трансгарант», например, пользуется услугами и тех, и других. Но мы отмечаем значительный рост цен на этом рынке. Так, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла с 46600 руб. до 66472 руб. (с учетом НДС), то есть на 42,2%. И если в 2007 году вагоноремонтные предприятия хотя бы частично обеспечивали нас основными запасными частями, то сегодня стоимость ремонта сформирована без учета основных запасных частей, поскольку мы вынуждены поставлять в ремонтные депо запасные части самостоятельно и за свой счет.

На цену влияет множество факторов. Даже географический. Так, у «Трансгаранта» в последние годы произошло изменение географии перевозок — они переместились в Сибирь и на Дальний Восток, соответственно, ремонт также перемещается в эти регионы. А там другие ценовые характеристики, другие коэффициенты применения. Кроме того, сейчас образовался дефицит мощностей в отдельных регионах. Он усугубляется тем, что в прошлом году было реализовано 50 тыс. вагонов инвентарного парка, требующих ремонта, а также с часто встречающимся браком вагоностроительных заводов (некачественным литьем боковых рам и надрессорных балок). У нас стало больше простоев в ремонте. Этой ситуации можно было бы избежать, направляя подвижной состав для ремонта в другие регионы, депо в которых готовы дополнительно загрузить свои мощности. Но здесь нам препятствует сегодняшняя тарифная система, при которой собственнику вагонов экономически неэффективно оправлять подвижной состав туда, где его можно отремонтировать быстрее. Иногда нам выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать там, где депо расположено ближе к станции погрузки.

Дмитрий Королев, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:

— Все большее количество отцепов, неисправностей относится к тем, за которые несет ответственность либо ремонтное предприятие, либо оператор. И мы с этим вопросом сейчас очень активно работаем.
В настоящее время МИИТ готовит новые предложения по изменению классификатора. Первый этап этой работы завершается, и МИИТ переходит ко второму. Росжелдор нас поддерживает в этом плане. Мы предложим научно обоснованный подход к изменениям в классификаторе, и надеюсь, что тенденция, когда все больше отцепов будет относиться на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сменится на обратную, когда нести ответственность станет эксплуатационная организация.

Второй важный момент связан со стоимостью запчастей. Необходимо ввести систему взаиморасчетов за ТОР по единым согласованным ставкам (по прейскуранту цен на конкретные работы, выполняемые вагонными депо, или усредненной цене) вне зависимости от принадлежности подвижного состава. Необходимо отменить практику купли-продажи ремонтнопригодных деталей при их технологической замене. Должно соблюдаться условие идентичности снятой и установленной детали.