Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Инвестиции делают «частники»

27.06.2011

Дмитрий Королев, исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава":

В 2003 году было создано ОАО "РЖД", введена в действие новая редакция Прейскуранта 10-01. Частные операторы получили возможность самостоятельно устанавливать цены на услуги по организации перевозки грузов в собственных вагонах и конкурировать с РЖД как по цене, так и по качеству оказываемых услуг. Тогда же началось выделение из РЖД дочерних компаний для работы в конкурентных секторах. Процесс закончится в этом году с полной передачей в ВГК остатков инвентарного парка.

Новая реальность. Это изменит устоявшуюся систему ценообразования на железнодорожном транспорте, в которой Прейскурант 10-01 выступал ценовым ориентиром. При перевозке в приватном парке тарифная нагрузка на грузовладельца включает в себя плату за груженый рейс, плату за пользование вагоном и затраты на порожний пробег. Для корректного сравнения тарифной нагрузки в приватном и инвентарном парке необходимо учитывать действия прогрессивной шкалы платы за время пользования вагоном при погрузо-разгрузочных операциях (Тарифное руководство № 2). И если мы посмотрим на комплексную ставку оператора с включенными в нее погрузочно-разгрузочными операциями, по подсчетам ПГК, в 2010 году при одинаковом времени на погрузку и разгрузку совокупные транспортные затраты грузовладельца снизились на 7%, а в отдельных секторах, например при перевозке щебня, на 22%.

Теперь обратимся к эффективности эксплуатации операторами вагонного парка. В 2002 году объем грузовых железнодорожных перевозок был фактически тот же, что и сейчас, но вагонов — на 23% меньше. Количественного дефицита универсальных вагонов сейчас нет, но есть дефицит технологический.

Он вызван увеличением дальности перевозки с 1,1 тыс. километров в 2002 году до 1,8 тыс. километров в 2011 году, нехваткой тяговых мощностей и трудностями с планированием работы инфраструктуры. Последний фактор напрямую связан с планированием товаропотоков грузовладельцами, которые стремятся максимизировать доход, четко ориентируясь на конъюнктуру и волатильность цен на мировых рынках. В связи с чем фокус экспортных поставок несколько раз в год переносится с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. А частая смена грузопотоков требует постоянной передислокации порожних вагонов и приводит к давлению на инфраструктуру. Следовательно, некорректно оценивать эффективность приватного парка только в отгруженных за период тоннах. Необходимо учитывать и тонно-километровую работу вагона. Усредненная производительность вагонов возросла более чем на треть. С нашей точки зрения, существуй сейчас 100 — процентный государственно регулируемый инвентарный парк, он бы не решил проблему оптимизации процессов перевозки.

Вагон и инвестиции. Деятельность оператора нужно рассматривать с позиции стоимости нового подвижного состава. Приведенная к посуточной ставке доходность операторских компаний почти полностью определяется уровнем лизинговых платежей. В свою очередь, лизинговые платежи на 80% складываются из стоимости приобретения нового подвижного состава и на 20% зависят от ставки обслуживания сделанных инвестиций. Сейчас стоимость новых массовых типов вагонов составляет 2,2 — 2,4 млн. рублей (летом 2009 года новый вагон стоил 1,1 — 1,3 млн. рублей).

Предложение о государственном регулировании деятельности операторов может быть реализовано только при условии введения госрегулирования стоимости нового подвижного состава. Иначе инвестиционная привлекательность вложений в новый подвижной состав исчезнет. Это приведет грузовладельцев к необходимости направлять деньги не в инновационное развитие и расширение производственных мощностей, а на приобретение собственных вагонов для вывоза производимой продукции. В такой ситуации цена обеспечения транспортной безопасности грузовладельцев будет еще выше, чем стоимость услуг операторов. Ведь у производителей различной продукции существует альтернативная возможность инвестирования. Логично, если они будут вкладываться в более рентабельные производственные мощности, а не в транспортную инфраструктуру, которая для них формирует только издержки.


 

журнал «Финанс»


Возврат к списку