Прежде всего, уже случившийся факт — завершение в 2010 году поставок нефти в Китай через погранпереходы (9 млн. тонн в год) и перетекание их в трубопровод Сковородино — Дацин. Следующий по значимости фактор — ввод второй очереди ВСТО, по которой восточносибирская нефть, минуя сегодняшние железнодорожные маршруты, пойдет в порты Тихоокеанского бассейна. В настоящее время также осуществляется расширение второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума и в перспективе та часть черного золота, которая в данный момент не помещается в трубу, уйдет с железной дороги.

Все это приведет к высвобождению нескольких тысяч цистерн, и в связи с этим аналитики ожидают резкое повышение конкуренции на рынке уже в ближайшее время. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. В первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн, считает он.

Уже сегодня рынок не испытывает дефицита в данном подвижном составе, констатирует исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. По его мнению, баланс спроса и предложения привел к тому, что пик цен на него пройден (2,3 млн. руб.) и в дальнейшем «бочки» будут дешеветь. “Уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн. рублей”, — говорит он.

Формально для конкуренции условия есть, соглашается заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов. Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, добавляет он и аргументирует: «Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы — тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. Поэтому считаю, что с точки зрения регуляторов было бы правильнее стремиться к дроблению рынка, стимулировать появление новых компаний».

Перспективы повышения конкуренции на рынке хоть и являются значительным вызовом для транспортников, но это понятный рынку и неизбежный фактор, и бизнес имеет возможность адекватно реагировать и планировать свои действия. Однако с передачей инвентарного парка частным операторам, по мнению генерального директора Независимой транспортной компании Александра Сапронова, рынок столкнулся с еще одним вызовом — проблемой недостаточной пропускной способности инфраструктуры. И этот фактор является самым значимым в дальнейших перспективах перевозки нефтеналивных грузов и самым болезненным для рынка, соглашаются эксперты. Из-за снижения участковой скорости и, следовательно, оборота цистерн транспортные компании вынуждены держать лишний парк, чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками и обеспечить своевременную отгрузку. Причем инфраструктурный фактор будет только нарастать, уверен А. Сапронов. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, а в возможностях инфраструктуры, — подтверждает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть — Логистика» Нина Молоденкова. — Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет нам этого сделать».

Расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги и есть множество других сложностей, жалуются в один голос грузовладельцы. В этих условиях без решения проблем инфраструктуры, по самым сдержанным оценкам, все позитивные тенденции на рынке грозят обернуться квазиконкуренцией. Как на это реагировать, рынок не знает и ждет каких-либо внятных решений от РЖД.