Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Инфраструктурные барьеры мешают конкуренции?

24.06.2011

Прежде всего, уже случившийся факт — завершение в 2010 году поставок нефти в Китай через погранпереходы (9 млн. тонн в год) и перетекание их в трубопровод Сковородино — Дацин. Следующий по значимости фактор — ввод второй очереди ВСТО, по которой восточносибирская нефть, минуя сегодняшние железнодорожные маршруты, пойдет в порты Тихоокеанского бассейна. В настоящее время также осуществляется расширение второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума и в перспективе та часть черного золота, которая в данный момент не помещается в трубу, уйдет с железной дороги.

Все это приведет к высвобождению нескольких тысяч цистерн, и в связи с этим аналитики ожидают резкое повышение конкуренции на рынке уже в ближайшее время. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. В первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн, считает он.

Уже сегодня рынок не испытывает дефицита в данном подвижном составе, констатирует исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. По его мнению, баланс спроса и предложения привел к тому, что пик цен на него пройден (2,3 млн. руб.) и в дальнейшем «бочки» будут дешеветь. “Уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн. рублей”, — говорит он.

Формально для конкуренции условия есть, соглашается заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов. Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, добавляет он и аргументирует: «Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы — тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. Поэтому считаю, что с точки зрения регуляторов было бы правильнее стремиться к дроблению рынка, стимулировать появление новых компаний».

Перспективы повышения конкуренции на рынке хоть и являются значительным вызовом для транспортников, но это понятный рынку и неизбежный фактор, и бизнес имеет возможность адекватно реагировать и планировать свои действия. Однако с передачей инвентарного парка частным операторам, по мнению генерального директора Независимой транспортной компании Александра Сапронова, рынок столкнулся с еще одним вызовом — проблемой недостаточной пропускной способности инфраструктуры. И этот фактор является самым значимым в дальнейших перспективах перевозки нефтеналивных грузов и самым болезненным для рынка, соглашаются эксперты. Из-за снижения участковой скорости и, следовательно, оборота цистерн транспортные компании вынуждены держать лишний парк, чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками и обеспечить своевременную отгрузку. Причем инфраструктурный фактор будет только нарастать, уверен А. Сапронов. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, а в возможностях инфраструктуры, — подтверждает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть — Логистика» Нина Молоденкова. — Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет нам этого сделать».

Расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги и есть множество других сложностей, жалуются в один голос грузовладельцы. В этих условиях без решения проблем инфраструктуры, по самым сдержанным оценкам, все позитивные тенденции на рынке грозят обернуться квазиконкуренцией. Как на это реагировать, рынок не знает и ждет каких-либо внятных решений от РЖД.


 

РЖД-Партнер.ru


Возврат к списку