Более того, представители многих операторов считают, что пока, до продажи контрольного пакета Первой грузовой, говорить об укрупнении рынка просто нецелесообразно.

НА ПЕРВЫЙ —ТЫСЯЧНЫЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Как известно, по мере привлечения инвестиций в подвижной состав и развития операторского бизнеса российские железные дороги столкнулись с рядом проблем, связанных с ростом количества собственников вагонов. По официальной статистике холдинга, их число в настоящее время превышает 1850. Большинство управляет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тыс. оперируют всего 17 собственников, более 1 тыс. — 94, от 101 до 1 тыс. вагонов — 345, менее 100 единиц – 1422. При этом имеют в собственности от 1 до 20 вагонов около 900 компаний.Именно это, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега). Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железно­дорожных операторов в РФ — «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», — констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые — одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд — ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы вагонов — лизинговые компании и банки — просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», — поясняет эксперт.Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс. собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов — порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний. И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», — считает эксперт.КОНСОЛИДАЦИЯ КАК НЕИЗБЕЖНОСТЬ

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация — это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники. Так, генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон позитивно оценивает влияние консолидации, поскольку считает ее «естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах». Согласен с этим и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, называющий укрупнение операторских компаний осознанной необходимостью. По его словам, именно такие операторы будут иметь больше пространства для маневра.

В то же время, по мнению экспертов, мелкие игроки также не должны остаться без работы. В частности, А. Гомон не исключает того, что на новом рынке найдется место и для небольших собственников. Его поддерживает А. Метелкин, считающий, что кроме крупных компаний на рынке обязательно должны быть и локальные (или специализированные) операторы, которые станут обеспечивать интересы мелких грузовладельцев или некоторых отраслей промышленности.

Полувагоны — отдельно, цистерны — отдельно

Основное беспокойство перевозчика и госорганов сейчас вызывает универсальный парк. Полувагоны — наиболее массовый и востребованный тип подвижного состава, в него осуществляется более 50% всей погрузки. В настоящее время дочерним компаниям РЖД принадлежит более 180 тыс. полувагонов. Самые большие приватные парки (более 25 тыс. единиц)  — у ОАО «Независимая транспортная компания» и холдинга Globaltrans. То есть на рынке предоставления полувагонов под по­грузку фактически уже действует несколько крупных операторов – как связанных с перевозчиком, так и независимых от него.

Однако, согласно Целевой модели, для обеспечения принципа конкурентности необходимо наличие как минимум трех — четырех компаний, способных оперировать подвижным составом в масштабах всей сети. Напомним, именно с целью укрупнения частного вагонного парка и были проведены аукцио­ны по продаже полувагонов РЖД. Ей же подчинена и грядущая продажа контрольного пакета акций ПГК частному инвестору.

По мнению разработчиков Целевой модели, такая конфигурация рынка (минимум три — четыре общесетевых интегратора) позволит минимизировать риск монополизации отрасли и снизить риск картельного сговора. Одновременно крупный парк может обеспечить каждому оператору необходимый эффект масштаба для работы на сети. Что же касается рынка оперирования специализированным подвижным составом, то он в основном уже является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов.

Представители операторов согласны с тем, что вариант, предлагаемый идеологами Целевой модели, вполне жизнеспособен. Согласно ему, на рынке оперирования грузовыми вагонами должны быть, во-первых, компании, осуществляющие общесетевые маршрутные и повагонные перевозки полувагонами (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще одна-две компании, созданные путем консолидации и укрупнения иных участников рынка), а во-вторых, специализированные операторы, строящие свой бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов.

СКОЛЬКО ВЕШАТЬ В ВАГОНАХ?

Парк создаваемых сетевых интеграторов должен составлять не менее 50 — 60 тыс. полувагонов. По мнению специалистов РЖД, именно такое количество позволит эффективно решать задачи, связанные с улучшением эксплуатационных показателей, а кроме того, поможет устранить доминирующее положение холдинга и его ДЗО в этой сфере.

С такой оценкой согласны и в Мин­экономразвития. В министерстве также выступают за «укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50 — 60 тыс. полувагонов». По расчетам МЭР, такое количество – это «минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок».

Операторские компании по-разному оценивают этот самый необходимый для эффективной работы минимум. К примеру, генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко отмечает: «Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120 — 140 тыс. единиц подвижного состава». Впрочем, это самая большая из называемых сегодня цифр.

А. Гомон считает, что «рентабельно работать может и компания, располагающая минимальным количеством единиц подвижного состава, при условии эффективного управления парком». Однако добавляет: «Если говорить о сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, то размер парка, необходимый для того, чтобы компания была конкурентоспособной и могла удовлетворять потребности крупных грузоотправителей, по нашим оценкам, должен составлять не менее 5 тыс. цистерн». «Создание такого парка требует существенных начальных инвестиций, что является барьером для вхождения в рынок», — подчеркивает эксперт.

В свою очередь, М. Новиков напоминает, что в настоящее время у нас существует более 10 типов разных вагонов. И, как правило, грузо­отправителям требуется разное количество вагонов каждого типа. Больше всего, конечно, на территории практически всей России необходимо полувагонов и цистерн. А на такой специфичный подвижной состав, как окатышевозы, трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или широкоформатного стального листа, спрос совсем небольшой — порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, требуется фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ  — ОАО «ТрансКонтейнер» — их всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении, по словам эксперта, у компании нет.

«Оператору необязательно работать в общесетевом масштабе. Почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух — трех дорог.

И эти компании эффективно закрывают транспортные потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов», — отмечает М. Новиков. На его взгляд, большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на большие расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также работает с грузами сырьевой группы —  уголь, руда, щебень, металлы, нефте­продукты, кокс, лес. Только при наличии всех этих факторов нужен парк не менее 40 тыс. единиц разных видов вагонов. Если же компания не подходит хотя бы под одно из этих требований, то максимально необходимый ей парк вагонов, в зависимости от конкретного рода подвижного состава, не превышает 10 тыс. единиц.

МЫ ПОЙДЕМ КАКИМ ПУТЕМ?

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка до желаемого состояния, — это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса — профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава; а также совершенствование нормативной базы.

Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру В. Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее — за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом — и железнодорожник, и металлург», — отмечает эксперт.

Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД — снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.

Впрочем, все это — не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.

В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников — распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», — прогнозирует эксперт.

Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.

В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.

По словам А. Гомона, такие тенденции сейчас наблюдаются.
И они будут только развиваться, к тому же если учитывать планы РЖД по продаже пакетов акций в ряде своих дочерних компаний. «Подобная интеграция усилит позиции игроков в занимаемых сегментах и направлениях. Однако данный процесс не будет проходить быстро в силу определенных организационных моментов, связанных как с длительными сроками согласований намерений сторон и юридических процедур, так и с технологическими аспектами интеграции», — считает глава «Трансойла».

Схожей точки зрения придерживаются и в «Трансгаранте». «Сейчас одно только наличие подвижного состава и даже умение более-менее грамотно им управлять уже не определяет успех предприятия. Развитие нашей транспортной системы во многом зависит от того, насколько будет воплощен в жизнь принцип максимального качества обслуживания клиентов. И наилучшим образом удовлетворить чаяния грузовладельцев удается, следуя стратегии обслуживания в рамках «одного окна». В этих условиях наиболее органично получается осуществить интеграцию транспортных и логистических решений», — отмечает А. Метелкин.

Однако, по мнению М. Новикова, если говорить о покупке российскими судоходными компаниями крупных или средних операторов, то такая перспектива довольно призрачна, поскольку у морских перевозчиков и так есть определенные проблемы, связанные с обновлением и поддержанием флота, а также с выходом на международные рынки перевозок. «Возможно, что к данному процессу (только с обратной стороны) подключатся крупные промышленные (нетранспортные) холдинги. Так, «Рос­нефти», «ЕвразХолдингу», СУЭК, НЛМК, уже имеющим свои порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе и управляющим своим парком вагонов, было бы выгодно приобрести и свои пароходы для доставки грузов конечному потребителю», — полагает эксперт.

НЕ ЗАБЫТЬ БЫ О КЛИЕНТЕ

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран и каким количеством вагонов будут обладать новоиспеченные сетевые интеграторы, главное — чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.

Поэтому вполне возможно, что вариант Целевой модели, где указаны две основные категории операторов (сетевые интеграторы и специализированные компании), все же нужно дополнить третьей — мелкие операторы для небольших грузоотправителей. В результате не исключено, что нас ждет довольно условное укрупнение рынка и сокращение прежде всего компаний, обладающих средним парком, путем их слияния с более крупными игроками.

АНДРЕЙ ГОМОН,
генеральный директор ООО «Трансойл»:

— Мы позитивно оцениваем влияние консолидации, так как считаем его естественным эволюционным процессом, основанным на рыночных принципах. Укрупнение операторов приведет к повышению эффективности использования рабочего вагонного парка, совершенствованию уровня сервисов и, как следствие, снижению операционных затрат компаний. Вместе с тем мы полагаем, что на рынке найдется место и для небольших операторов, которые будут обслуживать интересы мелких грузоотправителей.

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:

— Укрупнение операторских компаний — это просто осознанная необходимость. Основные игроки имеют больше пространства для маневра. А с учетом специфики России нужно говорить о создании более-менее крупных операторов по региональному признаку. К примеру, в сфере транспортировки нефтеналива в европейской части РФ ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно было бы максимум трех — четырех компаний. Чуть восточнее могли бы работать еще два оператора.

И пары компаний хватило бы на самом восточном полигоне — от Западной Сибири до Дальнего Востока. То есть всего семь-восемь операторов могли бы распределить между собой весь
нефтеналив.

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:

—  По целям создания информационная торговая площадка четко сфокусирована на обслуживании мелких и средних спотовых клиентов. По сути, это попытка создания ритейла обслуживания таких грузоотправителей. Существующие бизнес-процессы крупных операторских компаний ориентированы в основном на крупных клиентов, и их перенесение на мелкий спот приводит к значительным издержкам. Поэтому мы сейчас и пытаемся создать некие правила, по которым будут осуществляться сделки (формулы цено­образования для стоимости предоставления услуг, правила аккредитации на торговой площадке, механизмы гарантирования сделки со стороны операторов и взыскания денег с мелкого и среднего спотового клиента). Как раз стандартизация этих механизмов и приведет к снижению операционных издержек. Кроме того, в функции этой площадки также входит объединение мелких собственников подвижного состава, они смогут разместить на ней свои заявки, ориентируясь не только на ставку предоставления вагона, но и на ставку долгосрочной аренды.

АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:

—  Вопрос об укрупнении операторских компаний, если мне не изменяет память, поднимается уже лет шесть — семь. Уже тогда заявлялось, что это насущная необходимость для более правильного развития рынка. Однако большого количества сделок M&A (слияний и поглощений. — Прим. ред.) мы не наблюдали даже в кризис 2008 года. Хотя, по прогнозам аналитиков, именно этого и следовало ожидать. Компании находят средства финансирования, изыскивают резервы, чтобы не лишиться управления своим бизнесом.

МИХАИЛ НОВИКОВ,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:

—  На мой взгляд, укрупнение рынка предоставления подвижного состава под погрузку приведет к множест­ву негативных последствий в экономическом плане. Во-первых, повысится цена на услуги по предоставлению вагонов — укрупненные компании начнут аккумулировать большее количество заявок на перевозку, станут более значительными участниками рынка, что позволит им безболезненно и без оглядки на конкурентов (число которых резко уменьшится) повышать цены на свои услуги. Во-вторых, вырастет коррупция в компаниях-операторах — вагоны начнут, как при МПС, подавать за взятки. Этот процесс уже наблюдается в крупных операторских компаниях. В-третьих, операторы начнут выставлять грузовладельцам дополнительные суммы сборов (штрафы, неустойки), что не так сильно практикуется сейчас в связи с наличием большой конкуренции. Помимо этого, в отрасли грузовых перевозок резко сократится размер частных инвестиций — укрупненные компании легко «зацементируют» рынок, не допуская на него новых игроков. Резко упадет качество транспортного обслуживания грузоотправителей, поскольку грузовладельцам будет тяжело найти альтернативу или выставить оператору штраф в случае нарушения им своих обязательств по предоставлению вагонов своевременно и в нужном объеме. И, наконец, существенно ухудшится сервисная составляющая услуг операторов: адресной работы с грузоотправителем, направленной на создание для него комфортных и прозрачных условий взаимодействия, уже не будет. В качестве примера можно привести рынки предоставления услуг телефонной связи, электричества или газа, работу прежнего МПС.

Учитывая сегодняшний характер отечественного бизнеса, а также психологию крупных операторских компаний, не основанную на ответст­венности за состояние российской экономики и дел своих клиентов, укрупнение операторов не даст никаких позитивных результатов.