На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Цивилизованный лоббизм

11.06.2011

О том, что это даст операторским компаниям, рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ.

Операторы занялись саморегулированием

— Сергей Валентинович, правовая форма партнерства теперь изменена. Какие дополнительные функции получил Совет рынка?

— Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания выступал как прообраз такой организации, активно взаимодей­ствуя с органами государственной власти, ОАО «РЖД», пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.

В то же время мы изначально видели создание некоммерческого партнерства как этап на пути формирования саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.

Согласно действующему федеральному закону о СРО, под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО делает попытку стандартизировать дея­тельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании — оператора железнодорожного подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в технологической, так и в экономической части. Данная методика основана на принципах бенч­маркинга. Такой подход позволит каждой компании — участнику СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом.

Железнодорожный транспорт относится к такому виду предпринимательской деятельности, где стандартизация технологий работы занимает важнейшее место. В этой связи не менее важна и функция контроля за исполнением участниками рынка, работающими на сети железных дорог, действующих поведенческих и технологических регламентов.

В соответствии с российским законодательством такую функцию может осуществлять только саморегулируемая организация.

Таким образом, смена правовой формы дает нам возможность реализовать на практике эффективную модель сочетания государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Постепенно это позволит прийти к такой конфигурации рынка, которая отсеет недобросовестных участников и будет характеризоваться сильными игроками, соблюдающими принцип здоровой конкуренции, что гарантирует пользователям услуг стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.— То есть в основе перемены лежит не лоббизм?— Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на поддерж­ку интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников — операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого поступательного развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о деятельности нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, четкого понимания его интересов, и она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.Ведь сегодня самая большая проблема рынка не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует непрерывной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуре. Существуй сейчас хоть 100%-ный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка — сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, — приняли в этом активное участие.Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности. Мы видим дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок в совместной разработке технологии работы всеми заинтересованными субъектами рынка. Операторы и ОАО «РЖД» договариваются об эффективном взаимодействии, а государство создает нормативную базу, регулирующую правоотношения в отрасли.Грузовладельцы в стороне не останутся— Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО «Русал» в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, — Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как Вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?— КРУЖТ — это зеркало Совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим НП, по задумке «Русала», в составе КРУЖТа также будет функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услуг данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что и у энергетиков. В первую очередь потому, что ОАО «РЖД» — это не РАО «ЕЭС», и никто пока не планирует нарушения целостности инфраструктуры.Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО «РЖД». Да и необходимо сперва оценить последствия реформы энергетики, далеко не все воспринимают ее результат как положительный. Поэтому к КРУЖТу мы относимся осторожно.— И все-таки каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?— В рамках нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время координационный совет. Совет образован как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, федеральных органов власти, финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в его состав уже вошли представители НЛМК, СУЭК, «СИБУР Холдинга», «Уралкалия», от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей — председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь» Михаил Щербинин, президент НП «Объединение вагоностроителей» Виктор Мажукин и др. Начало работе положено.В своей работе координационный совет партнерства будет решать следующие задачи: повышение эффективности взаимо­действия с грузовладельцами, со всеми участниками перевозочной деятельности и органами власти; формирование стратегии развития НП; улучшение качества услуг, предоставляемых членами парт­нерства грузовладельцам; устранение внутриотраслевых конфликтов и разногласий между участниками рынка.Чтобы вновь не столкнуться с дефицитом

 

— Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов, другие?

— Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, правилом или регламентом, и в том числе не отражена ни в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», ни в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ».

В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. И эту работу по совершенствованию нормативно-правовой базы нужно проводить как можно быстрее.

Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег.

Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали такие правила. Надеемся, что в ближайшее время Минтранс России примет опти­мальное решение по данному вопросу. Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожняк, а не на сокращение его как такового. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Также это является одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами. Все остальные меры, связанные с линейным перемещением тарифной нагрузки с класса на класс, на наш взгляд, приведут лишь к дальнейшим перекосам в тарифном регулировании.

Если этого не сделать, то уже в ближайшее время мы вновь столк­немся с растущим дефицитом универсального подвижного состава (а это 40% рынка грузовых железно­дорожных перевозок) и, следовательно, с ростом цен для потребителей этих услуг.

— Что даст создание биржи вагонов?

— В процессе работы электронной площадки может быть решена масса вопросов. Во-первых, данная площадка сможет обеспечить в отсутствие публичного перевозчика гарантированное нахождение любым грузоотправителем подвижного состава, необходимого для осуществления перевозки. То есть позволит соблюсти публичность услуг перевозчика.

Во-вторых, работа биржи вагонов повысит прозрачность цено­образования на услуги операторов. Через данную площадку возможна выработка индикативного показателя цены за перевозку. Прозрачное ценообразование рано или поздно приведет к тому, что через биржу вагонов будут обрабатываться не только спотовые контракты, но и объемы перевозок, основанные на долгосрочных контрактах.

В-третьих, биржа вагонов может стать эффективным механизмом для консолидации управления парками. Участники рынка получат то, что сейчас нужно всем, — доступ к информации. Это позволит решать массу вопросов, связанных с дефицитом погрузочных ресурсов. К примеру, есть кэптивный оператор, который ежемесячно ищет по 2 тыс. вагонов, которых ему не хватает для перевозки своих объемов. А в это время 3 — 4 тыс. вагонов простаивают где-нибудь в Кузбассе. И они друг о друге просто не знают.

В-четвертых, в перспективе вагонная биржа может стать дополнительным индикатором тарифного регулирования, так как позволит сегментарно определять «точки недоезда» вагонов до удаленных клиентов на сети по причине невыгодности перевозки для оператора и грузоотправителя. Обладая такой информацией, регулятор (ФСТ) сможет принять своевременное решение о снижении тарифов на использование инфраструктуры на таких мало­активных участках (компенсировав снижение ростом на более оживленных).


 

Сергей Плетнев, «РЖД-Партнер»


Возврат к списку