О проблемах и перспективах реализации такой модели на практике рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко.

— Вячеслав Григорьевич, похоже, даже сами железнодорожные администрации не могут окончательно определиться с принципами формирования единого парка. Между тем сама идея объединения подвижного состава различных собственников вызывает массу критических замечаний со стороны участников рынка. Каково Ваше отношение к данной модели развития?

— Я считаю, что вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также их эффективное использование за счет сокращения времени простоя под грузовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издержки, повысить производительность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет выработано взаимоприемлемое решение. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные механизмы взаимодействия между железнодорожными администрациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие документы.

— Ряд операторов высказывают опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективизации, то есть в добровольно-принудительном порядке...

— Я уверен, что взаимодействие железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юридического равенства сторон, свободы договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения существующей системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и обеспечения сохранности используемого подвижного состава…

— Тем не менее упорно ходят слухи о том, что уже подготовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осуществлять деятельность в рамках единого парка.

— Я бы и сам не отказался взглянуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта сложная и кропотливая, и, откровенно говоря, не то что о конкретном количестве вагонов — даже о приблизительных сроках начала практической реализации модели говорить пока еще рано. Скажу прямо: вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 1520 мм. Логика подсказывает, что для этого необходимо использование рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железнодорожной администрации. Уверен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем вышеперечисленным условиям.

— Не кажется ли Вам, что данная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка — с той лишь разницей, что железнодорожные администрации будут распоряжаться вагонами других собственников?

— В этой связи уместно напомнить, что для создания эффективной модели работы объединенным парком вагонов с 2010 года ОАО «РЖД» ведется целенаправленная деятельность по использованию приватного подвижного состава при перевозках грузов. Возможность привлечения частных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». При этом и правовые основы, и практическая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуатации инвентарного парка. При реализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключает с такими грузоотправителями договоры о предоставлении погрузочных ресурсов (без индивидуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определяет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порожний подвижной состав, предоставление (подсыл) которого таким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эффективного функционирования инфраструктуры. Далее заполняет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию погрузки и предоставляет их владельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не согласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перевозочные документы. Иными словами, никакого обезличивания вагонов не происходит — предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку носят, по сути, рекомендательный характер.