В свое время российская железнодорожная ин- фраструктура развивалась в режиме долговременного планирования объемов производства и рынков сбыта. Естественно, инфраструктура строилась под стабильные и долгосрочные грузопотоки.
В настоящее время идет интенсивный процесс омологации стандартов и правил взаимодействия участников перевозочного процесса к работе в современных волатильных рыночных усло- виях. ОАО «РЖД» (как владелец инфраструктуры) играет в этом процессе одну из ключевых ролей.

Статистика свидетельствует, что в 2002 году объем перевозок был тот же, что и сейчас, но вагонов было на 23% меньше. Количественного дефицита универсального подвижного состава сейчас нет, есть технологический дефицит. Прежде всего, он вызван увеличением среднесетевой дальности перевозки грузов с 1100 км в начале двухтысячных годов до 1800 в 2011 году (к примеру, Михайловский ГОК отправляет окатыши в Забайкальск, на экспорт в Китай; такие же перевозки могут начаться в этом году с Ковдорского горно-обогатительного комбината, а это 9000-9500 км). Отметим также нехватку тяговых мощностей и трудности, вызванные применяемым грузовладельцами механизмом планирования товаропотоков, ориентированного на максимизацию маржинального дохода с учетом текущей (месячной) конъюнктуры мировых цен на рынках Западной Европы и Юго-Восточной Азии. В силу высокой волатильности мировых рынков грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят акцент экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует постоянной передислокации порожних вагонов и приводит к повышенным нагрузкам на инфраструктуру.

Поэтому, с нашей точки зрения, вернись мы сейчас к государствен- ному регулированию инвентарного парка, это всё равно не решило бы проблем функционирования и оптимизации процессов перевоз- ки, так как железнодорожники столкнулись с тем же несоответствием сложившейся пропускной способности инфраструктуры и волатильных объемов и корреспонденций грузопотоков.

Невозможно рассматривать деятельность операторов в отрыве от двух факторов:направления грузо-потоков и стоимости нового подвижного состава.

За последнее время кардинально изменилась структура грузопотока на экспортных направлениях через российские порты и сухопутные погранпереходы. Экспортный грузопоток растет, а во внутригосударственном сообщении грузопоток стабилен или имеет тенденцию к незначительному росту. Так, по сравнению с докризисными объемами 2008 года, объем экспортных отправок ускоренно вырос более чем на 5%, а внутригосударственные перевозки остаются на 17% ниже достигнутого в 2008 году уровня перевозок.
Некорректно оценивать эффективность приватного подвижного парка вагонов только в отгруженных тоннах, необходимо также учитывать тонно-километровую работу вагона. С этой точки зрения, по сравнению с 2002 годом, в условиях перехода от инвентарного парка к приватному, усредненная производительность вагонов возросла в полтора-два раза.

В 2003 году в новой редакции «Прейскуранта 10-01» для сегмента перевозок через российские порты и во внутригосударственном сообщении была сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Это обеспечило частным инвесторам возможность инвестировать в железнодорожный подвижной состав.

С целью обеспечения приемлемого уровня риска частные инвесторы стали бизнес-заказчиком создания нового участника железнодорожного транспортного рынка, а именно оператора железнодорожного подвижного состава.

Приведенная к посуточной ставке доходность операторских компаний практически полностью определяется уровнем лизинговых платежей. В свою очередь, лизинговые платежи на 80% определяются стоимостью приобретения нового подвижного состава и на 20% зависят от процентной ставки обслуживания инвестированного капитала. В настоящее время стоимость новых массовых типов вагонов колеблется в диапазоне 2,2–2,4 млн. рублей. За последний год рост стоимости нового подвижного состава составил свыше 100%. К примеру, летом 2009 года новый вагон стоил 1,1–1,3 млн. руб.

Поэтому предложение о государственном регулировании деятельности операторов может быть реализовано только при условии введения государственного регулирования стоимости нового подвижного состава. В противном случае для частного инвестора исчезнет привлекательность вложений в новый подвижной состав.

А в этом случае уже грузовладельцам придется направлять средства на приобретение подвиж- ного состава, необходимого для вывоза производимой продукции. В этой ситуации цена обеспечения транспортной безопасности грузовладельцев будет еще выше, чем стоимость услуг операторов, так как у грузовладельцев существует альтернативная возможность инвестирования в более рентабельные производственные мощности, чем в транспортную инфраструктуру, формирующую для грузовладельцев только издержки.