Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

От чего зависит эффективность приватного парка

09.06.2011

В свое время российская железнодорожная ин- фраструктура развивалась в режиме долговременного планирования объемов производства и рынков сбыта. Естественно, инфраструктура строилась под стабильные и долгосрочные грузопотоки.
В настоящее время идет интенсивный процесс омологации стандартов и правил взаимодействия участников перевозочного процесса к работе в современных волатильных рыночных усло- виях. ОАО «РЖД» (как владелец инфраструктуры) играет в этом процессе одну из ключевых ролей.

Статистика свидетельствует, что в 2002 году объем перевозок был тот же, что и сейчас, но вагонов было на 23% меньше. Количественного дефицита универсального подвижного состава сейчас нет, есть технологический дефицит. Прежде всего, он вызван увеличением среднесетевой дальности перевозки грузов с 1100 км в начале двухтысячных годов до 1800 в 2011 году (к примеру, Михайловский ГОК отправляет окатыши в Забайкальск, на экспорт в Китай; такие же перевозки могут начаться в этом году с Ковдорского горно-обогатительного комбината, а это 9000-9500 км). Отметим также нехватку тяговых мощностей и трудности, вызванные применяемым грузовладельцами механизмом планирования товаропотоков, ориентированного на максимизацию маржинального дохода с учетом текущей (месячной) конъюнктуры мировых цен на рынках Западной Европы и Юго-Восточной Азии. В силу высокой волатильности мировых рынков грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят акцент экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует постоянной передислокации порожних вагонов и приводит к повышенным нагрузкам на инфраструктуру.

Поэтому, с нашей точки зрения, вернись мы сейчас к государствен- ному регулированию инвентарного парка, это всё равно не решило бы проблем функционирования и оптимизации процессов перевоз- ки, так как железнодорожники столкнулись с тем же несоответствием сложившейся пропускной способности инфраструктуры и волатильных объемов и корреспонденций грузопотоков.

Невозможно рассматривать деятельность операторов в отрыве от двух факторов:направления грузо-потоков и стоимости нового подвижного состава.

За последнее время кардинально изменилась структура грузопотока на экспортных направлениях через российские порты и сухопутные погранпереходы. Экспортный грузопоток растет, а во внутригосударственном сообщении грузопоток стабилен или имеет тенденцию к незначительному росту. Так, по сравнению с докризисными объемами 2008 года, объем экспортных отправок ускоренно вырос более чем на 5%, а внутригосударственные перевозки остаются на 17% ниже достигнутого в 2008 году уровня перевозок.
Некорректно оценивать эффективность приватного подвижного парка вагонов только в отгруженных тоннах, необходимо также учитывать тонно-километровую работу вагона. С этой точки зрения, по сравнению с 2002 годом, в условиях перехода от инвентарного парка к приватному, усредненная производительность вагонов возросла в полтора-два раза.

В 2003 году в новой редакции «Прейскуранта 10-01» для сегмента перевозок через российские порты и во внутригосударственном сообщении была сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Это обеспечило частным инвесторам возможность инвестировать в железнодорожный подвижной состав.

С целью обеспечения приемлемого уровня риска частные инвесторы стали бизнес-заказчиком создания нового участника железнодорожного транспортного рынка, а именно оператора железнодорожного подвижного состава.

Приведенная к посуточной ставке доходность операторских компаний практически полностью определяется уровнем лизинговых платежей. В свою очередь, лизинговые платежи на 80% определяются стоимостью приобретения нового подвижного состава и на 20% зависят от процентной ставки обслуживания инвестированного капитала. В настоящее время стоимость новых массовых типов вагонов колеблется в диапазоне 2,2–2,4 млн. рублей. За последний год рост стоимости нового подвижного состава составил свыше 100%. К примеру, летом 2009 года новый вагон стоил 1,1–1,3 млн. руб.

Поэтому предложение о государственном регулировании деятельности операторов может быть реализовано только при условии введения государственного регулирования стоимости нового подвижного состава. В противном случае для частного инвестора исчезнет привлекательность вложений в новый подвижной состав.

А в этом случае уже грузовладельцам придется направлять средства на приобретение подвиж- ного состава, необходимого для вывоза производимой продукции. В этой ситуации цена обеспечения транспортной безопасности грузовладельцев будет еще выше, чем стоимость услуг операторов, так как у грузовладельцев существует альтернативная возможность инвестирования в более рентабельные производственные мощности, чем в транспортную инфраструктуру, формирующую для грузовладельцев только издержки.


журнал «РСП Эксперт», №05, 2011г.


Возврат к списку