Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии

Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии Комитет по железнодорожному транспорту Союза транспортников России (СТР) провел Круглый стол, посвященный проблемам отрасли, в рамках подготовки к Съезду Союза, который состоится 17 ноября текущего года в ходе ежегодного форума «Транспортная неделя», организуемой Минтрансом РФ для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Тарифная политика: отпуская, сдерживай

09.06.2011

УЧАСТНИКИ
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»  (ведущий)
Воронович Виктор Казимирович,
начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания»
Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ
Квитко Виктор Владимирович,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Лахтуров Сергей Семенович,
главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»
Петренко Вячеслав Александрович,
начальник департамента по маркетингу грузовых переовзок и тарифной политике ОАО «РЖД»

К изобилию или дефициту?
Ведущий:
– Как известно, цена – это такой важнейший рыночный фактор, от которого в наибольшей степени зависит, станет ли данное производство развиваться или, наоборот, влачить жалкое сущест­вование, будет ли на этом рынке изобилие продуктов или же, напротив, дефицит. Виктор Владимирович, сначала попросим Вас кратко охарактеризовать ситуацию с тарифными ставками на перевозку грузов и рассказать, что ФСТ сейчас делает наиболее актуального в плане совершенствования системы тарифного регулирования.

Квитко В.:
– Сегодня мы ведем разработку тарифов на услуги инфраструктуры. Думаю, уложимся в те сроки, которые нам отведены (I полугодие 2011 г.). Также нами проводится работа по подготовке предложений по так называемым тарифным коридорам, которые позволят РЖД в определенных рамках принимать ценовые решения. Что касается ситуации, то за период с 2003-го, то есть с начала действия Прейскуранта № 10-01, по 2010 год тарифы на грузовые железнодорожные перевозки выросли примерно в 2,5 раза. Если посмотреть цены на основные продукты (металлы, нефть, газ), то там темпы роста были значительно более высокие. При этом сейчас доля регулируемого тарифа в общей провозной плате колеблется в пределах от 30 до 75% по разным грузам. Это говорит о том, что в настоящее время нагрузка на грузовладельца определяется во многом собственниками подвижного состава.
Нужно отметить, что Россий­ская Федерация взяла на себя ряд обязательств в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. С 2013 года будут отменены действующие исключительные тарифы, завершена работа по унификации ставок при перевозках грузов железно­дорожным транспортом.
Кроме того, на многие вопросы предстоит ответить саморегулируемым организациям. Необходимо выработать комплексные решения, которые обеспечивали бы баланс интересов между грузо­владельцем и железной дорогой. Роль СРО должна возрасти.

Ведущий:
– Вячеслав Александрович, недавно было объявлено, что взят курс на сдерживание тарифов естественных монополий.
В то же время согласно утвержденной методике, для того чтобы покрыть издержки, индексация грузовых тарифов на 2012 год должна составить порядка 23%. Нет ли тут противоречия? Также прошу Вас рассказать, что делается в вашем департаменте по реализации 643-го постановления правительства о регулировании тарифов.

Петренко В.:
– Сформированные с принятием постановления № 643 новые подходы к государ­ственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки базируются на двух типах параметров индексации – экономически обоснованном и предельном. Первый индекс определяется исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, необходимой для удовлетворения потребностей российской экономики в капитальных вложениях в железнодорожную инфраструктуру. А предельный индекс, в свою очередь, задается исходя из необходимости минимизации негативного влияния роста тарифов на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся условиях. Таким образом, экономически обоснованный индекс характеризует реальную по­требность экономики страны в содержании и развитии железнодорожного транспорта, а предельный – допустимый средний параметр роста удельных издержек на грузовые железнодорожные перевозки. На основе этих параметров государство может выбрать оптимальный вариант финансирования отрасли, сочетая механизмы индексации тарифов и прямой бюджетной поддержки.
Как правило, на практике индексация проводится с учетом инфляционных процессов. К сожалению, пока не учтены предложения Минтранса России по отражению в тарифах инвестиционной составляющей, что позволило бы уменьшить потребный размер бюджетных субсидий и перенаправить данные средства на осуществление других государственных задач.
Кроме того, в постановлении правительства № 643 обозначены и другие новые подходы к госрегулированию грузовых тарифов, в частности установление их предельного уровня в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок и совершенствование механизма установления исключительных тарифов. Сегодня в рамках формирования Единого экономического пространства Белорусии, Казахстана и России эти подходы отражены в между­народных договоренностях, а именно в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. Там же определены механизмы и сроки их реализации. Уже начиная с 2013 года железнодорожному транспорту будет предоставлено право изменения уровня тарифов в ценовых пределах, устанавливаемых уполномоченным органом. Кроме того, будут изменены подходы к утверждению исключительных тарифов, что определено не только данным документом, но и Соглашением о единых правилах предоставления промышленных субсидий.
 Зиновьева С.: – Хотелось бы сказать, что сделано для того, чтобы уточнить методы госрегулирования в сферах деятельности субъектов естественных монополий в рамках Программы развития конкуренции в РФ на 2009–2012 годы, утвержденной распоряжением правительства № 691-р 19 мая 2009-го.
Сейчас проходит согласование подготовленный ФАС России законопроект «О внесении изменений в ФЗ от 17 августа 1995 г. № 147 «О естественных монополиях», который направлен на реализацию мероприятий по совершенствованию системы регулирования естест­венных монополий, в том числе:
•    уточнение понятия субъекта естественной монополии;
•    определение статуса реестра субъектов естественных монополий;
•    определение порядка контроля экономической концентрации;
•    разграничение полномочий органов регулирования естественных монополий;
•    внедрение в систему государственного регулирования ряда отраслей метода экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, метода сравнительного анализа и других квазиконкурентных механизмов, которые предусматривают установление долгосрочного тарифа, обеспечивающего приемлемую норму доходности на вложенный капитал, а также механизма, стимулирующего снижение издержек и поддержание определенного уровня качества услуг;
•    обеспечение эффективности закупочной деятельности субъектов естественных монополий путем установления обязательных требований к проведению торгов;
•    выделение из сферы деятельности субъектов естественных монополий отдельных видов работ, которые должны производиться сторонними компаниями на конкурентной основе;
•    активизацию работы по развитию конкуренции в сопряженных с естественными монополиями сферах, в том числе посредством разделения субъектов на осуществляющих конкурентные и естественно-монопольные виды деятельности;
•    формирование единой концепции финансирования инфраструктурных проектов (консолидированные инвестпланы), или так называемого регуляторного контракта, а также формирование долгосрочных тарифных решений по регулируемым видам деятельности в соответ­ствующих инфраструктурных отраслях.
Так, в ст. 13.1 законопроекта зафиксированы цели, принципы и показатели долгосрочной тарифной политики. Основными целями являются развитие объектов инфраструктуры в сферах естест­венной монополии и объектов на сопряженных товарных рынках, обеспечение удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса, формирование стабильных и благо­приятных условий для привлечения инвестиций в строительство производственных объектов.
Государственная долгосрочная тарифная политика в сфере естест­венной монополии должна основываться на следующих прин­ципах:
•    расширение использования рыночных механизмов ценообразования в указанных сферах, а также механизмов саморегулирования;
•    повышение жизненного уровня населения и рост конкурентоспособности российских предприятий;
•    обеспечение доступности для пользователей, в том числе населения, стоимости товаров (услуг) естественных монополий;
•    применение в сферах естественной монополии механизмов ценообразования, обеспечивающих участникам рынка потенциальный уровень доходности не ниже, чем в других секторах экономики с сопоставимым уровнем рисков;
•    развитие механизмов содейст­вия государства повышению инвестиционной привлекательности проектов в инфраструктурных секторах экономики (на принципах возвратности осуществляемых государственных вложений, в том числе на условиях частно-государственного партнерства, а также господдержки социально значимых, но коммерчески неокупаемых проектов);
•    предсказуемость долгосрочной тарифной политики и ее скоординированность с другими составляющими государственной экономической и промышленной (отраслевой) политики.
Отдельно указано, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти и местного самоуправления, реализующими функции в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, а также субъектом естественной монополии, осуществляющим регулируемые виды деятельности, инвестором заключается соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон. Предполагается, что для этих целей российское правительство будет устанавливать:
•    порядок закрепления зависимости цен от исполнения заданных параметров экономической эффективности, надежности и качества, обоснованных в схемах и программах перспективного (комплексного) развития;
•    типовые формы соглашений, определяющие права и обязанности уполномоченных органов власти, субъектов естественных монополий, инвесторов;
•    правила разработки и утверждения схем и программ пер­спективного (комплексного) развития.
Только симбиоз этих положений позволит быстро реагировать на изменения в экономическом пространстве, выстраивать стратегию. Мы понимаем, что повышение тарифов провоцирует рост цен на конечные товары и услуги, в том числе социально значимые. Транспортные расходы сейчас занимают порядка 40%. Необходимо сдерживание тарифов на услуги естественных монополий, иначе это приведет к цепной реакции.

Ваша цена?
Ведущий:
– За последние два десятилетия тарифы на перевозки росли в полтора раза медленнее, чем цены в промышленности. Как можно прокомментировать этот факт? С одной стороны, реформа привела к снижению совокупных транспортных затрат. С другой – справедливо ли то, что железнодорожная инфраструктура сегодня явно недофинансируется?

Квитко В.:
– В настоящее время индексация тарифов осуществляется с учетом макроэкономических ограничений, что вызывает дефицит средств на финансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и требует в условиях ограничения роста тарифной нагрузки определения иных (нетарифных) источников финансирования инвестиционной программы РЖД (таких как субсидии из федерального бюджета, использование привлеченных средств и др.).
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, что нашло отражение в Целевой модели грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и Плане мероприятий по реализации Целевой модели, одобренном на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 13 апреля 2011-го.
Расходы грузовладельца состоят из двух частей: тариф, который оператор должен заплатить РЖД, плюс содержание подвижного состава, порожний пробег и собственно маржа оператора. Из этого и складывается цифра, которая предъявляется грузовладельцу, то есть общие транспортные расходы. Принятие тарифных решений надо перенести на иной качественный уровень. Доля парка собственников на сети когда-то была 15–20%, а с 1 сентября станет 100%. Грузовладелец раньше ориентировался на Прейскурант № 10-01. Это был критерий оценки того, что предлагает оператор. Теперь данный критерий будет меняться, суммарные транспортные расходы грузовладельца станут определяться рыночной конъюнк­турой.

Ведущий:
– Была озвучена регулируемая доля провозной платы – от 30 до 75%, следовательно, на, скажем так, операторскую составляющую приходится от 70 до 25%. Это немало. 

Королев Д.:
– Функции операторов не сводятся только к управлению корреспонденциями пробегов порожних вагонов. Такие операторы, как «БалтТрансСервис», «Трансойл», НПК, НТК и т. д., предлагают грузовладельцам перевозку грузов в собственных поездных формированиях. В этом случае доля государственно регулируемого тарифа в тарифной нагрузке для грузовладельца снижается до 25–35%.
Однако при осуществлении перевозки с применением собственных поездных формирований ОАО «РЖД» выполняет ряд необходимых договорных услуг и в тарифной нагрузке для грузовладельца доля выручки владельца инфраструктуры увеличивается до 50% и более. Также в этом случае для осуществления перевозки оператор должен предоставить не только собственные вагоны, но и локомотивы. Практика показывает, что в тарифной нагрузке на грузовладельца доля затрат на владение и эксплуатацию локомотивов составляет около 20–30%. В итоге на вагонную составляющую и прочие услуги оператора приходятся оставшиеся 20–30%.
Эффективность  управления парком операторы традиционно оценивают через размер достигнутой доходности в вагоно-сутках, очищенной от тарифов на порожний пробег. Усилия менеджмента операторских компаний направлены на достижение такого уровня доходности в вагоно-сутках, который бы позволял приобретать новый подвижной состав с привлечением лизинговых инструментов. Анализ чувствительности лизинговых платежей (аннуитетные платежи) к цене нового вагона и стоимости обслуживания инвестированного капитала показал, что 80% размера посуточного лизингового платежа определяется ценой нового вагона и только 20% – стоимостью обслуживания инвестированного капитала.
С середины 2009 года по настоящее время цены на новые полувагоны выросли с 1,2–1,3 млн рублей до 2,2–2,4 млн. Соответственно, на 60–80% увеличились лизинговые платежи на вновь приобретаемые вагоны. Однако такой динамики роста ставок операторов не наблюдается. Наоборот, последние вынуждены повсеместно дотировать лизинговые платежи по новым вагонам за счет доходов, получаемых от ранее приобретенного подвижного состава. И это основная проблема, препятствующая ускоренному обновлению изношенного парка полувагонов.
Следующий момент касается роста доли порожнего пробега. Во-первых, речь идет только об универсальном парке, а именно о полувагонах. Переход от технологии управления вагонопотоками (применяемой для инвентарного парка) к адресной отправке каждого порожнего полувагона (используемой для приватного парка) привел к существенной дифференциации в зависимости от класса ранее перевозимого груза. Так, для грузов третьего тарифного класса доля порожнего пробега понизилась до уровня 0,2–0,3, для грузов второго класса сохранилась в диапазоне 0,3–0,4, а для первого – существенно выросла (более 60%) и продолжает расти. Это плохой сигнал. Первый класс – социально значимый груз. Нужна скорейшая унификация порожнего пробега вне зависимости от ранее перевозимого груза.

Ведущий:
– Виктор Казимирович, каким образом формируются ваши ставки? Учитываются ли при этом социальные аспекты? Часто ли ПГК приходится соглашаться на невыгодные марш­руты?

Воронович В.:
– Даже в рамках работы с одним грузоотправителем можно выделить более и менее выгодные направления перевозок его продукции. На одних направлениях мы предоставляем 30%-ную скидку от Прейскуранта, на других, наоборот, наценку в 70%. Мы пытаемся найти оптимальный баланс между социальными и коммерческими перевозками, чтобы наши вагоны работали и на высокодоходных маршрутах, где есть обратная загрузка, и на менее доходных, где присутствует 100%-ный порожний пробег. При перевозке генеральных грузов мы стараемся сделать тариф наиболее приближенным к инвентарному. Но, к сожалению, не последнюю роль в этом процессе играет дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны. Например, не так давно экспорт угля переориентировался с Украины, где была обратная загрузка щебнем, на Дальний Восток, откуда обратной загрузки нет. Ее отсутствие приходится компенсировать через тариф.
В последнее время, с исчезновением инвентарного парка, все чаще задают вопрос касательно тарифной политики ПГК. Если исходить из цены на новый вагон, то нашу ставку следовало бы увеличить в два раза. Но рынок к этому не готов.
Один из основных факторов, оказывающих влияние на формирование ставок, – сезонность. К примеру, спрос на цементовозы летом увеличивается, соответственно, повышаются ставки. Осенью спрос снижается – уменьшаются и ставки. Расценки Первой грузовой в высокий и низкий сезон могут отличаться почти в два раза. ПГК управляет 11 тыс. цементовозов, столько же находится в собственности у грузо­владельцев. Зимой они эксплуатируют свои вагоны, в то время как подвижной состав ПГК простаивает. Летом за нашими вагонами выстраивается очередь.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Стоимость перевозки для грузовладельца зависит от того, насколько востребован наш парк в низкий сезон. Если грузоотправитель гарантирует загрузку круглый год, то ставка для него будет существенно ниже. Так, некоторые нефтяные компании пытаются сэкономить и возят нефтепродукты летом водным транспортом, а зимой – железнодорожным, и при этом требуют для себя льготные тарифные условия зимой. Естественно, мы им отказываем, потому что чудес не бывает. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. Покупая новый вагон, оператор должен обеспечить соответствующую доходность, чтобы окупить его.
Кроме того, когда говорят о том, что наши ставки выше Прейскуранта, забывают еще об одном моменте. При перевозке в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в железнодорожной накладной. Речь идет прежде всего о плате за пользование вагоном во время его нахождения под грузовыми операциями. При перевозке в инвентарном парке грузоотправитель/грузо­получатель оплачивает пользование вагоном инвентарного парка по Тарифному руководству № 2 и за сверхнормативный простой платит перевозчику огромные штрафы – 4,8 тыс. рублей в сутки за универсальный подвижной состав и 9,6 тыс. – за специализированный. А при использовании приватного парка плата за пользование вагоном в РЖД уже не вносится, а входит в ставку оператора. И размер штрафов у последнего в 3–6 раз ниже государственно регулируемого уровня.
Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспорт­ными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка. СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по Тарифному руководству № 2). В среднем наши ставки (если брать мартовские данные) на 5% ниже СТЗ ИП. Сравнивать ставку оператора и Прейскурант – все равно что сравнивать ставку без и с учетом НДС, это несопоставимые вещи.
А не включать плату за пользование вагоном в ставку мы не можем, поскольку из-за отсутст­вия механизма взимания платы за пользование и штрафов за сверхнормативное занятие подвижного состава практически везде приватный вагон используется грузо­отправителями и грузополучателями в разы неэффективнее инвентарного парка, простой на станциях погрузки-выгрузки минимум в два раза выше.

ЕСТЬ АГЕНТ, ЖДЕМ КЛИЕНТОВ
Ведущий:
– Сергей Семенович, как Вы можете прокомментировать сложившуюся на рынке ситуацию с позиций ЦФТО?

Лахтуров С.:
– Я рад, что сегодня подняты важные вопросы. Наконец, мы вернулись к таким темам, как технологии, сроки доставки и т. д. Хочу назвать цифры и выразить взгляд ЦФТО на них. Если мы возьмем 1988 год и из общего парка в 1,8 млн вагонов вычтем союзные республики, то только на РСФСР приходилось 1 млн вагонов. И этот миллион вывозил 6,4 млн тонн в сутки. Сегодня – также 1 млн вагонов (а именно – 1,023 млн), а грузим 3,4 млн тонн. Какая тут, спросите вы, эффективность? Уже и проехать не можем, и грузим вдвое меньше. Что же было тогда хорошо, что сейчас утрачено? Вагоны были универсальные, безликие. Они не могли проехать мимо груза. Теперь 1,8 тыс. собст­венников разбили единый парк на маленькие парки. Каждый нашел свою нишу, возит свои грузы и проезжает мимо чужого. Вагон стал хуже работать, почти в два раза упала эффективность.
Но сегодня по предложенной ЦФТО технологии работает уже более 130 тыс. вагонов ПГК и ВГК. Ими управляет программа АС ДРПВ. Плюс задействованы все возможности, которые имеет перевозчик. Мы, предоставляя клиентам вагоны, являемся агентом ПГК и ВГК. Весь порожняк, все 130 тыс. вагонов ходят техническими маршрутами, что ускоряет оборот вагона. Сокращены простои на станциях погрузки. Мы не рассчитываем, что все единовременно придут и отдадут свои вагоны в этот единый парк. Но для лизинговых компаний, банков это может быть очень актуально. Из наших преимуществ отмечу наличие мощной сбытовой структуры, единой диспетчерской службы, эффективной информационной системы, отражающей все операции с каждым вагоном.

Ведущий:
– Остается высказать надежду, что мудрость государст­венного регулирования и объективность рыночных механизмов сделают свое дело, а ЦФТО своими новыми методами убедит всех сомневающихся в пользе агентских договоров. Будем строить Целевую модель и стараться находить продуктивные компромиссы.

 

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА


 

журнал «РЖД-Партнер», 10 (206) май 2011


Возврат к списку