Приватные тарифы приблизятся к инвентарным?

Вопрос, как повлияет консолидация парка на тарифы операторов, является одним из наиболее актуальных для участников рынка. Теоретически игрок, контролирующий свыше 30% парка полувагонов, может задавать тренд формирования цены для остальных поставщиков услуг. Соответственно, если перевозчик будет представлять вагоны по тарифам, предусмотренным Прейскурантом № 10-01, то и расценки частных операторов должны будут опуститься.
Впрочем, эксперты сходятся во мнении, что спад неизбежен, но влияние давления со стороны «инвентарного конкурента» на ценовую политику частников не следует преувеличивать. Версия взлета цен, которую с различными вариациями озвучивает большинство опрошенных представителей операторских компаний, упрощенно выглядит следующим образом. После создания ВГК и начала активной работы в рамках агентских соглашений возникли проблемы с удовлетворением заявок на подвижной состав, являвшийся до этого приватным (большинство частных операторов, как известно, предпочли выстраивать свои отношения с клиентами без помощи ЦФТО).
По оценке исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, процент невыполненных заявок в рамках договоров, заключенных с ЦФТО составляет 30–40%, соответствующий показатель у частных операторов, по его мнению, не превышает 5–6%.
В итоге грузовладельцы возмещали дефицит вагонов, обращаясь к частным операторам, для которых этот рынок, по сути, являлся спотовым со всеми вытекающими последствиями. При этом галопирующий рост своих тарифов на протяжении весны­лета операторы объясняют повышением себестоимости таких перевозок, связанным с необходимостью ломать устоявшуюся логистику, переформировывать составы, а также с увеличением отстоя вагонов и порожнего пробега. Правда, следует отметить, что спекулятивной составляющей при этом никто не отрицает. «Глупо было бы отказываться от денег, если их можно взять, – отметил топ­менеджер одной из операторских компаний. Кроме того, росту цен способствовали не только объективные технические показатели, но и особенности маркетинговой политики грузовладельцев, готовых обеспечить перевозку груза буквально любой ценой (в том числе оплачивая собственнику вагона порожний пробег, лишь бы тот не исчез с горизонта в поисках обратной или попутной загрузки). Соответственно, если перевозчик сумеет обеспечить нормальное распределение взятых в аренду вагонов, то и нервозность как главный драйвер роста цен исчезнет. Надежды эти вполне обоснованны, так как еще чуть более года назад, в период «доагентских соглашений», парк, до недавнего времени числившийся переданным в ВГК, был инвентарным и рост тарифов не являлся столь актуальной проблемой.
С другой стороны, и в те, как теперь уже выясняется, благословенные времена наличие большого пула вагонов, которые ездили либо четко по Прейскуранту № 10-01 (инвентарный парк), либо по максимально приближенным к этому уровню расценкам (парк ПГК) не являлось фактором, обеспечивающим стабилизацию уровня цен частных операторов. Как известно, главным фактором, определяющим величину тарифа, является стоимость подвижного состава. В условиях, когда лизинговая нагрузка составляет от 1 до 1,5 тыс. руб. в день, сложно ожидать, что вагон будет предоставлен за меньшую цену. Операторам проще будет прикрыть бизнес, чем копить убытки. Кроме того, по мнению председателя президиума НП « «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, существует еще ряд скрытых драйверов роста тарифов.
«Стоимость текущего и отцепочного ремонта за последний год выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%, – констатирует он. – Кроме того, ряд операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР1, хотя по правилам его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок». Очевидно, что даже если операторы по предложению премьера умерят свои аппетиты, рассчитывать на то, что они совсем “перестанут есть”, не приходится. С другой стороны, чтобы инвентарный парк не исчез со временем по причине естественного выбытия вагонов, необходимо осуществлять их замену. И в этом отношении консолидированный пул выглядит не самым лучшим образом по сравнению со своими частными конкурентами, особенно для вагонов, перешедших в ВГК, существенная часть которых уже выработала ресурс. Между тем стоимость полувагона растет (с 2–2,1 млн руб. в начале года до 2,5–2,7 млн к середине III квартала), пропорционально возрастает и лизинговая нагрузка. Сможет ли в этих условиях ОАО «РЖД» обеспечить экономическую эффективность перевозок – большой вопрос. Кроме того, существует еще один немаловажный аспект взаимоувязки тарифов. Наиболее прибыльные маршруты уже освоены частниками. «Бесхозными» остались самые неудобные клиенты, а значит, себестоимость таких перевозок будет заметно выше.
Маловероятно, что кто­то позволит перевозчику сконцентрировать инвентарный парк на эффективных направлениях, скорее наоборот, месседж правительства заключается в том, что РЖД возвращают вагоны для того, чтобы стоны грузовладельцев прекратились. Но даже если предположить, что перевозчик сумеет добиться фантастической эффективности перевозок, не выходя за рамки Прейскуранта № 10-01, либо государство изыщет возможность компенсировать компании выпадающие доходы, все равно частники не смогут опустить тарифы ниже 1,7–1,9 тыс. руб. в сутки. При этом очевидно, что снижение стоимости перевозок не будет пропорциональным для каждого грузовладельца, и можно предположить, что тем клиентам, сотрудничество с которыми для операторских компаний не является привлекательным, рассчитывать на тарифы, сравнимые с уровнем Прейскуранта № 10-01, не придется.

Журнал "РЖД-Партнер", 25 октября 2011 г.