Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

На старой тяге

01.11.2011

По имеющейся информации, уже с 2013 года в Прейскуранте 10-01 будет отменен пункт о собственных поездных формированиях. Взамен этого появятся правила допуска частных локомотивов на сеть. Как сообщает НК "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", порядка 5-6 крупных операторов готовы стать перевозчиками, что значительно поднимет спрос на локомотивы. Однако здесь операторов поджидают серьезные проблемы. К примеру, Globaltrans, который уже рассчитал свою потребность в локомотивах, готов в следующем году закупить порядка 100 единиц. В основном нужны тепловозы и электровозы постоянного тока. Компания ведет переговоры со всеми потенциальными производителями (которых, кстати, считаные единицы), но ситуация оптимизма не внушает. Большую часть локомотивов приобретает ОАО "РЖД", у которого довольно сильный износ парка, и по инвестиционным планам компания будет закупать все больше и больше. Далее на очереди - "Украинские железные дороги", где ситуация еще хуже. Так что, к примеру, на "Лугансктепловоз" тоже надежды мало. Наиболее вероятный источник пополнения тяги - аукционы подержанных тепловозов в Казахстане, тем более что и стоят они там гораздо дешевле. Если цена нового локомотива доходит до 90 -100 млн руб., то подержанный и отремонтированный в соседней республике можно купить всего за 50 млн. Сразу возникает вопрос: можно ли будет считать результаты экспериментов на выделенных линиях с использованием подержанных тепловозов и электровозов показательными? Ведь основная цель таких экспериментов - направить частные инвестиции в локомотивостроение, а не оценивать, насколько рентабельными окажутся перевозки на тех машинах, которые давно устарели и морально, и физически.
Смущает еще одно обстоятельство. Если на рынке наблюдается дефицит локомотивов, то цена на них явно возрастет. Не получится ли и с ними то же самое, что наблюдается с ценами на вагоны? Насколько обрадуется грузоотправитель тому, что теперь к дорогим вагонам добавится еще и дорогая тяга? К сожалению, эти вопросы, если и обсуждаются, то как-то очень кулуарно. Проблема сейчас состоит именно в определении полигонов. И, насколько можно понять, частные операторы определили для себя те маршруты, где перевозки, по их мнению, будут эффективны, и "пробивают" их в качестве экспериментальных. Но что покажут такие эксперименты?

Газета "Гудок", 1 ноября 2011 г.


Возврат к списку