Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

На старой тяге

01.11.2011

По имеющейся информации, уже с 2013 года в Прейскуранте 10-01 будет отменен пункт о собственных поездных формированиях. Взамен этого появятся правила допуска частных локомотивов на сеть. Как сообщает НК "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", порядка 5-6 крупных операторов готовы стать перевозчиками, что значительно поднимет спрос на локомотивы. Однако здесь операторов поджидают серьезные проблемы. К примеру, Globaltrans, который уже рассчитал свою потребность в локомотивах, готов в следующем году закупить порядка 100 единиц. В основном нужны тепловозы и электровозы постоянного тока. Компания ведет переговоры со всеми потенциальными производителями (которых, кстати, считаные единицы), но ситуация оптимизма не внушает. Большую часть локомотивов приобретает ОАО "РЖД", у которого довольно сильный износ парка, и по инвестиционным планам компания будет закупать все больше и больше. Далее на очереди - "Украинские железные дороги", где ситуация еще хуже. Так что, к примеру, на "Лугансктепловоз" тоже надежды мало. Наиболее вероятный источник пополнения тяги - аукционы подержанных тепловозов в Казахстане, тем более что и стоят они там гораздо дешевле. Если цена нового локомотива доходит до 90 -100 млн руб., то подержанный и отремонтированный в соседней республике можно купить всего за 50 млн. Сразу возникает вопрос: можно ли будет считать результаты экспериментов на выделенных линиях с использованием подержанных тепловозов и электровозов показательными? Ведь основная цель таких экспериментов - направить частные инвестиции в локомотивостроение, а не оценивать, насколько рентабельными окажутся перевозки на тех машинах, которые давно устарели и морально, и физически.
Смущает еще одно обстоятельство. Если на рынке наблюдается дефицит локомотивов, то цена на них явно возрастет. Не получится ли и с ними то же самое, что наблюдается с ценами на вагоны? Насколько обрадуется грузоотправитель тому, что теперь к дорогим вагонам добавится еще и дорогая тяга? К сожалению, эти вопросы, если и обсуждаются, то как-то очень кулуарно. Проблема сейчас состоит именно в определении полигонов. И, насколько можно понять, частные операторы определили для себя те маршруты, где перевозки, по их мнению, будут эффективны, и "пробивают" их в качестве экспериментальных. Но что покажут такие эксперименты?

Газета "Гудок", 1 ноября 2011 г.


Возврат к списку