Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Неизбежная консолидация

01.12.2011

Состоявшееся на днях заседание комиссии при президенте ОАО «РЖД» по вопросам реформирования стало по-своему знаковым событием на современном этапе развития отрасли. Главной темой обсуждения стал поиск возможностей повышения эффективности управления вагонными парками и совершенствования тарифов на перевозку грузов.
Напомним, что с начала октября парк полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» перешел под прямое управление материнской компании на всей сети российских железных дорог. С этого момента распределение порожних полувагонов АГ под погрузку производится исходя из ее плана и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона. В результате реализации новой технологии функционирования консолидированного парка (парка АГ) в октябре текущего года достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей.
Так, оборот полувагонов сократился на 20 часов и составил в октябре 14,02 сут. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. То есть проект тарифного коридора для вагонной составляющей, по которому перевозчиком будет привлекаться частный парк, разработанный ОАО «РЖД», получил и экономическое обоснование.
Напомним, что согласно предложениям компании ценообразование в этом случае будет более гибким, основанным на ключевых среднесетевых показателях, но в любом случае потенциальное повышение цен не ожидается больше чем на 10% от Прейскуранта № 10-01. Безусловно, для грузовладельцев это является позитивным фактором.
Проблема в том, что изрядное количество участников рынка, даже по самым оптимистическим оценкам, не сможет поддерживать уровень своих тарифов на заданном уровне. Так, например, по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, низший предел суточной доходности для частников – 1,2–1,4 тыс. руб. «Операторские компании не получили свои вагоны от РЖД по балансовой стоимости, а приобрели их за счет собственных или заемных ресурсов, поэтому нижнюю границу ценового коридора определяет груз финансовых обязательств», – отметил он. Конкретное соотношение стоимости вагона и величины тарифа не является особенным секретом. По оценке генерального директора ОАО «ВГК» Виталия Евдокименко, рост стоимости грузовых вагонов на 1% обуславливает увеличение ставки платы за предоставление под перевозку подвижного состава на 0,75%. Соответственно, доходность 1074 руб. является приемлемой для тех операторов, которые приобрели подвижной состав по 1,7–1,8 млн. руб. Отметим, что это ценовой тренд «осень-2010», и уже к декабрю прошлого года полувагон стоил порядка 2 млн. руб. Так что примерно каждый 12-й полувагон на сети РЖД при тысячной доходности станет для своих собственников маленькой финансовой катастрофой. При этом, даже миновав пик в 2,5 млн. руб., цена на полувагон пока стабилизировалась на уровне 2,2–2,3 млн. руб., что, понятно, не добавляет участникам рынка оптимизма.
Проблема усугубляется тем, что возможности оптимизации перевозок приватным парком в существующих условиях весьма ограниченны. Так, по данным ОАО «РЖД», рост погрузки в полувагоны консолидированного парка (в октябре 2011 г. на 5,4% по сравнению с сентябрем 2011 г.) достигнут при их неизменном количестве. За этот же период парк приватных полувагонов, не входящих в консолидированный парк, увеличился на 12 тыс. единиц, или на 4%, а погрузка в них возросла на 4,3%. Соответственно, резервов для снижения себестоимости перевозки у частников не так уж и много. Тем не менее конкурентное давление со стороны парка АГ игнорировать будет все сложнее, ведь консолидированный парк уже сейчас по некоторым позициям закрывает до 66% потребностей рынка. Возможно, диспропорция, когда разница в стоимости одной перевозки у поставщиков может достигать 20–30%, приведет к изменению структуры рынка операторских услуг. Менее эффективные собственники будут вынуждены передавать свои активы в управление более удачливым конкурентам. Такой вариант «консолидации снизу» не отрицают в Совете рынка. «Возможно, что часть нынешних игроков сочтут целесообразным передать свой подвижной состав на условиях аренды в консолидированный пул, либо мы будем наблюдать формирование крупных общесетевых и региональных операторов на базе уже существующих компаний, но это должен быть естественный процесс без административного принуждения», – подчеркивает исполнительный директор партнерства Дмитрий Королев.
Впрочем, нельзя исключать и такого варианта развития событий, когда руководство страны не будет ожидать кристаллизации новой структуры естественным путем, а подтолкнет этот процесс через принятие соответствующих правовых актов. По неофициальным данным, такие предложения уже рассматриваются государственными регуляторами и, если консолидация изнутри станет пробуксовывать, будет реализован альтернативный сценарий.


Журнал "РЖД-Партнер", 1 декабря 2011 г.


Возврат к списку