Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии

Союз транспортников России выдвинул предложения по регуляторным решениям в целях поддержки стабильности железнодорожного транспорта в условиях пандемии Комитет по железнодорожному транспорту Союза транспортников России (СТР) провел Круглый стол, посвященный проблемам отрасли, в рамках подготовки к Съезду Союза, который состоится 17 ноября текущего года в ходе ежегодного форума «Транспортная неделя», организуемой Минтрансом РФ для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Правила порожнего пробега: хотели как лучше. А получилось?

10.02.2012

Мы попытались узнать, что именно изменилось для его участников и к чему могут привести такие перемены
Резонансный дуэт
Как известно, приказ Минтранса России от 3 октября 2011 года № 258 "О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ", устанавливающий новые правила перевозки порожних вагонов, был направлен в первую очередь на упорядочение перемещения по сети приватных вагонов. Сами операторы в качестве практических плюсов данного приказа называют выделение четко расписанной (буквально по часам) процедуры оформления собственных порожних вагонов - ранее этот вопрос законодательно не регулировался. Еще одна новая норма касается вызова собственников в случае отцепки их подвижного состава в текущий ремонт. Правда, пока, сетует председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова, эти положения, к сожалению, по большей части остаются декларативными.
Также к положительным нововведениям приказа можно отнести установление исчерпывающего списка случаев, когда требуется пломбирование порожних вагонов, и подробное описание порядка оформления подвижного состава, следующего на промывку и санитарно-ветеринарную обработку, - ранее с этими процедурами у операторов возникали некоторые вопросы.
Впрочем, все вышеперечисленное, как говорится, мелочи. Главное - с появлением приказа Минтранса № 258 у РЖД появилась возможность контролировать перемещение приватных порожних вагонов по инфраструктуре путем реализации права перевозчика отказать в перевозке порожняка в случае отсутствия на станции его назначения согласованной заявки на последующую перевозку в нем груза.
Указанное положение вступило в силу с 18 января 2012 года. Данная новелла приказа устанавливает взаимосвязь между конкретным собственным порожним вагоном, принятым к перевозке и следующим под погрузку, и грузополучателем, который будет его использовать. И направлена эта мера на целевое отправление порожняка по согласованной заявке на последующую перевозку в нем груза. Кроме того, начиная с 18 января для грузоотправителя установлена обязанность указывать в заявке формы ГУ-12 собственника вагона.
Из мест массовой погрузки - в места массовой выгрузки
Казалось бы, ничего сверхъестественного от грузоотправителя не требуется - нужно всего-навсего указывать владельца конкретного вагона при отправке груза и иметь заявку на последующую загрузку при отправке порожняка. Однако на практике выполнять эти два требования оказалось не то чтобы сложно, а зачастую просто невозможно.
Представители операторских компаний отмечают, что тяжелее всего при введении нового порядка придется тем, кто до сих пор не пользуется ЭТРАН. "Именно такие отправители не смогут оперативно менять сведения в своих заявках на погрузку", - отмечает О. Лукьянова. Судя по всему, таких субъектов не так уж мало: согласно данным ОЖдПС, по состоянию на конец года пользователей системы ЭТРАН - не сотрудников РЖД - было всего 4 тыс. В целом же у РЖД порядка 70 тыс. клиентов. И даже если представить, что часть из них давно уже не пользуется услугами РЖД как перевозчика, то число тех, кто не подключен к ЭТРАН, все равно получается внушительным.
Похоже, что вагоны действительно, как и задумывалось, не будут больше скапливаться в местах массовой погрузки. Но так ли это хорошо, как кажется на первый взгляд? По словам заместителя генерального директора ООО "Стура Транспорт" Ивана Логинова, в результате реализации этого приказа действительно разгрузятся станции массовой погрузки, движение порожних вагонов может стать более упорядоченным, количество пробок из порожняка на отдельных направлениях, скорее всего, сократится, так что в целом эксплуатационная ситуация на сети вроде бы должна улучшиться.
Но есть одно но. Местами массовых скоплений вагонов теперь могут стать станции выгрузки. И что же делать в этом случае? "Забирать вагоны на станции отстоя при нарушении сроков пребывания на станциях выгрузки? Для этого нет ни соответствующего механизма, ни правовой базы. Регулировать ситуацию большими штрафами за занятие инфраструктуры? В этом случае вагоны будут уходить, как и прежде, на станции массовой погрузки, но уже под заранее поданную заявку на перевозку, превышающую реальные потребности. Заплатить штраф за невыполнение заявленного плана в десятки раз дешевле, чем за отстой. Тогда мы вернемся к тому, от чего уходили, - пробкам из порожняка на отдельных полигонах", - рассуждает И. Логинов.
Получается, что де-факто проблема наличия на сети пробок из порожних вагонов пока не решена. Начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов отмечает: все отличие в том, что теперь такие скопления порожняка станут головной болью владельцев путей необщего пользования, грузоотправителей, в то время как для решения задачи ускорения оборота вагона в масштабах государства принципиально ничего не изменится.
Товарищи грузовладельцы, сокращайте количество контрагентов!
Еще одна проблема при реализации приказа Минтранса № 258 связана с тем, что в заявке теперь нужно точно указывать владельца вагона. Но сейчас редкий грузовладелец работает с одним-двумя операторами. Даже если предприятие пользуется вагонами парка АГ, у них уже есть как минимум два собственника - ПГК и ВГК, и неизвестно, подвижной состав какого из них придет под погрузку в очередной раз.
Тот же "КуйбышевАзот" имеет порядка 15 договоров на предоставление подвижного состава. И с учетом того факта, что кто-то из его контрагентов может использовать не свои, а, к примеру, арендованные вагоны, число владельцев, в вагонах которых вывозятся грузы предприятия, в отдельные месяцы может достигать 36-40.
В итоге, по словам И. Демидова, на практике грузоотправитель сталкивается с рядом сложностей. Сначала нужно узнать, вагон какого именно собственника будет отправлен под погрузку. Даже если это удается и на него оформляется заявка, то время, когда этот вагон выгрузится и когда он будет доставлен на нужную станцию, доподлинно неизвестно. Сроки доставки, как отмечают многие грузовладельцы, зачастую нарушаются в силу самых различных причин. Бывает, что вагона нет, а грузополучатель его ждет. В результате грузоотправитель, не дождавшись этого конкретного вагона, ищет другой и переоформляет заявку на него. И отправляет в нем груз, чтобы не нарушить свои обязательства перед грузополучателем. А спустя какое-то время на станции погрузки появляется первый вагон. Возникает вопрос: что теперь с ним делать?
Кстати, новым порядком предусмотрена возможность изменения собственника в заявке. Правда, не совсем понятно, будет ли перевозчик это делать, если такая необходимость возникнет в ночное время либо в выходные или праздники. Будут ли для этого созданы условия? Кроме того, у грузовладельцев уже есть опасения, что в дальнейшем РЖД вполне может сделать услугу замены собственника в заявке платной.
Есть и еще один аспект этой проблемы: по сложившейся практике многие операторы берут друг у друга вагоны в краткосрочную аренду, на пару рейсов. Такие изменения статуса вагонов, как правило, не регистрируются через базу пономерного учета, как это положено. В итоге грузовладелец зачастую просто не знает, чей вагон к нему пришел.
Получается, что для выполнения приказа Минтранса действительно нужны скоординированные действия сразу нескольких сторон. Операторам необходимо более добросовестно относиться к переоформлению вагонов, взятых или отданных в аренду коллегам, перевозчику - следить за сроками доставки вагонов, а грузоотправителю - по возможности сокращать число собственников, с которыми он работает.
Однако выгодно ли это грузовладельцам и готовы ли они на это пойти? С одной стороны, по словам И. Демидова, не так уж плохо работать всего с одной-двумя компаниями, это по крайней мере во многом упрощает документооборот. Но, с другой стороны, задействуя большое количество контрагентов, предприятие чувствует себя более защищенным и может себе позволить выбирать лучшие цены и условия. А конкуренция за клиента не дает операторам лишний раз повышать тарифы на свои услуги.
ЦФТО поможет онлайн
Впрочем, ЦФТО совместно с Советом рынка уже предлагает некоторые меры, призванные помочь грузоотправителю в решении перечисленных проблем. В частности, это касается положения, согласно которому в заявке на груженый рейс нужно указывать наименование и код ОКПО собственника вагона (иначе перевозчик может отказать в отправке под него порожнего вагона). Так, по словам исполнительного директора НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрия
Королева, при практической реализации этой нормы большинству грузоотправителей будет удобнее определить одного-двух ключевых операторов, которые будут обезличивать на станции погрузки прибывающий порожняк. И такая практика уже давно нашла широкое применение: либо создаются кэптивные операторские компании, либо с независимыми операторами заключаются долгосрочные договоры о полном обеспечении подвижным составом. "Таким образом, возникает основа для технологического симбиоза - обезличивания парка между операторами, направленного на вывоз всего объема продукции с данной производственной площадки и максимизацию эффективности логистики всех операторов, участвующих в пуле", - считает Д. Королев.
Естественно, всегда будет ряд перевозок, которые экономически невыгодны никому, в так называемые медвежьи углы. Дальнейшая судьба подобных перевозок, по мнению экспертов Совета рынка, будет решаться в процессе переговоров между пулом операторов и грузовладельцем: либо принятие операторами таких перевозок как социальной нагрузки, либо признание грузовладельцем более высокой цены услуги, либо согласованный отказ от осуществления такого рода перевозок.
С целью реализации новеллы приказа Минтранса № 258 (оформить уведомление на отправку порожнего вагона может только владелец вагона, указанный в форме ГУ-12) и с учетом описанной бизнес-практики ЦФТО совместно с Советом рынка было принято решение о создании двух электронных баз, а именно электронной базы извещений грузоотправителей по ожидаемой подаче вагонов и электронной базы доверенностей владельцев вагонов.
Первая позволит грузоотправителям в уведомительном порядке сообщать в ЦФТО о наименовании операторов и количестве вагонов, ожидаемых от них в данный период времени на данной погрузочной станции. Внедрение этой технологии, по словам Д. Королева, позволяет преодолеть коллизию, возникающую тогда, когда дата отправки порожнего вагона предшествует дате согласования заявки формы ГУ-12 на груженый рейс. Но при этом грузовладелец должен оформить заявку на перевозку грузов в вагонах оператора, указанных ранее в извещении.
В свою очередь, технология ведения электронной базы доверенностей позволит информацию о владельцах вагонов, содержащуюся в автоматизированной базе данных парка вагонов Росжелдора (АБД ПВ), увязать с операторами, фактически управляющими корреспонденциями порожних вагонов. Так как внесение изменений в АБД ПВ занимает длительное время и не соответствует динамике технологического обмена парками между операторами, то необходимо было создать инструмент, позволяющий в режиме онлайн отражать фактическую ситуацию, рассказывают в Совете рынка.
По словам Д. Королева, владелец вагонов, согласно АБД ПВ, может выдать нотариально заверенную доверенность оператору с правом передоверия на согласование перевозки вагонов с перевозчиком, оформление уведомления об отправке порожняка и накладных на перевозку вагонов, а также предъявление вагонов для перевозки транспортом общего пользования. Доверенность выдается на ограниченный период и должна содержать пономерной список вагонов. Доверителю будет предоставлено право оформления, отзыва или изменения доверенности в любой момент.
При этом электронная база не будет предоставлять возможность внесения в нее доверенностей на конкретный рейс и с указанием определенных станций отправления. Оператор или владелец вагона могут предоставить такую доверенность в структурные подразделения ЦФТО для внесения в электронную базу. В Совете рынка отмечают, что, скорее всего, данная услуга будет предоставляться ЦФТО платно и на договорной основе.
Оператор, получивший от владельца вагонов права на перечисленные юридические действия с правом передоверия, в свою очередь, может на основании договора об электронном документообороте передоверить их на краткосрочный период оператору, консолидирующему парк для обслуживания конкретной производственной площадки или погрузочной станции. И это также найдет отражение в электронной базе.
В результате информация в базах данных доверенностей и извещений позволит по номеру вагона проследить цепочку от оператора, указанного в извещении или форме ГУ-12, до владельца вагона, указанного в АБД ПВ. Если такая цепочка будет существовать в период оформления и рассмотрения перевозчиком уведомления о перемещении порожних вагонов, то, соответственно, РЖД не будет иметь оснований для отказа в принятии к перевозке данного порожнего вагона.
Предложенные меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на основе ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль за перемещением порожних вагонов в режиме онлайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.
Представители операторов и грузоотправителей в целом положительно оценивают эту идею. Так, по словам И. Логинова, если вся логическая цепочка подобного контроля за перемещением порожних вагонов возможна с технической точки зрения и не будет перегружать систему ЭТРАН, то это большой плюс. "Полагаю, что также необходимо предусмотреть возможность оформления доверенности на весь парк собственных вагонов без пономерного учета", - отмечает эксперт.
В НП ОЖдПС также считают, что такие меры (выдача доверенности оператором оператору в электронном виде с применением системы ЭТРАН, наряду с разъяснением ЦФТО права грузоотправителя самостоятельно менять собственника вагона, указанного в заявке ГУ-12, без согласования с ЦФТО) нацелены на оперативное разрешение грузоотправителем тех проблемных ситуаций, когда выясняется, что сведения о собственнике уже загруженного вагона не совпадают с указанными в заявке формы ГУ-12. "То, что перевозчиком будут признаваться доверенности, выданные в электронном виде, - также большой шаг вперед, поскольку это позволит решать указанную проблему в течение нескольких минут и независимо от региона (станции) или времени ее возникновения (выходные, праздничные дни)", - отмечает О. Лукьянова.
Это только первый шаг
Впрочем, работа над реализацией положений приказа только начинается.
Как рассказал заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Тонких, при принятии данного документа в министерстве исходили из того, что при переходе на приватный парк произошел некий разрыв в технологии работы железнодорожного транспорта, когда порожний пробег и груженый рейс уже не были технологически взаимосвязаны (ранее перевозчик управлял обоими этими процессами). "И все те спорные положения, которые вызывают сейчас бурю эмоций, как раз направлены на то, чтобы в условиях, когда принадлежность парка поменялась, вернуть технологический процесс обратно в нормальное русло", - поясняет А. Тонких. Кроме того, в Минтрансе отмечают, что когда принимался этот приказ, было понятно, что нормы, которые там содержатся, - далеко не панацея. Это только один из шагов на пути к упорядочению отношений между оператора, грузоотправителя, перевозчика и владельца инфраструктуры.


Журнал "РЖД-Партнер", 10 февраля 2012 г.


Возврат к списку