Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Устав от хаоса

20.02.2012

На сайте ведомства был опубликован законопроект, предлагающий точечные изменения в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта", главной новацией которых стало право владельца инфраструктуры выставлять счета за простой вагонов.
В ходе реформы железнодорожного транспорта, в том числе из-за значительного отставания правового регулирования от темпов структурных преобразований, отрасль столкнулась с рядом системных проблем, что, в свою очередь, негативно сказалось на своевременном и бесперебойном обеспечении потребностей экономики в перевозках.
Сеть под напряжением
Одним из самых мощных катализаторов кризисных явлений на железной дороге стал полный перевод инвентарного вагонного парка в "частный". Пропускная способность сети оказалась не готова к принципу адресной работы с порожними вагонами, на котором основана деятельность частных операторских компаний. Это привело к серьезным сбоям на железной дороге, в том числе повсеместным явлением стал сверхнормативный простой вагонов на путях общего пользования. Причина этого - желание частника использовать вагон с максимальной эффективностью. Отсюда - простой в ожидании наиболее выгодных грузов, встречное движение порожняка и, как следствие, ограничение пропускных способностей сети. В свою очередь, пробки на железной дороге ведут к неритмичности подачи вагонов под погрузку и выгрузку, чем в немалой степени объясняется нарушение сроков со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Все это происходит на фоне отсутствия в законодательстве механизмов, стимулирующих участников перевозочного процесса к эффективному использованию федеральной инфраструктуры.
Владельцы вагонов не обязаны оплачивать стоянку на путях общего пользования свыше нормативного времени и пользуются ими фактически как бесплатными парковочными местами. Обозначенный в тарифном руководстве №2 тариф за простой может быть применим только к вагонам инвентарного парка, которых у перевозчика уже не осталось. Если бы имелись договорные отношения между операторами и РЖД, касающиеся отстоя их вагонов, а также между РЖД, грузоотправителями и грузополучателями по отстою операторских вагонов на станциях, можно было бы говорить о решении этого вопроса. Но обязательность заключения таких договоров отсутствует. "В итоге даже излишний простой вагонов на станциях в ожидании перевозки высокодоходного груза, с потерей нескольких суток оборота, для операторов выгоден, - говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. - Поэтому в структуре оборота именно показатель простоя вагонов на станциях растет опережающими темпами". Собственники подвижного состава не заинтересованы улучшать показатели оборота вагонов и коэффициент их использования в груженом рейсе, грузоотправители и грузополучатели - минимизировать время нахождения вагонов под погрузкой-выгрузкой, а владелец инфраструктуры - принимать меры по рациональному использованию инфраструктуры, занятой неиспользуемым в перевозочном процессе подвижным составом.
Средство против стояния
Решение этих проблем Минтранс начал с издания приказа №258, который скорректировал правила оформления и приема к перевозке частного порожнего подвижного состава. И хотя приказ увидел свет в октябре прошлого года, его принципиальные позиции вступили в силу во второй декаде января и, что тоже очень важно, просуществуют в течение 12 месяцев. Так что 2012 год во многом станет экспериментальным для участников грузовых железнодорожных перевозок.
Три месяца отсрочки потребовалось на необходимую оргподготовку к работе по новым правилам. Суть изменений заключается в том, что отныне порожняк принимается к перевозке лишь в том случае, если на станции назначения его ждет грузоотправитель, подтвердивший свою потребность соответствующей заявкой. Кроме того, будет учитываться пропускная способность инфраструктуры, и если в направлении станции назначения создалась пробка, то РЖД вправе отказать отправителю. Накладывая ограничения на свободу перемещения порожнего подвижного состава регуляторы надеются избавить сеть от встречных пробегов порожняка и его избыточного скопления в местах массовой погрузки.
Предлагаемые Минтрансом точечные изменения в устав железнодорожного транспорта дополнят систему ограничений мерами экономического характера. Речь идет о закреплении принципа платности использования инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени и усилении ответственности пользователей услуг железнодорожного транспорта за то, чтобы порожние вагоны после выгрузки были своевременно убраны с путей общего пользования. В частности, согласно предлагаемым имениям в статью 39 устава оплачивать нахождение груженого или порожнего вагона независимо от его принадлежности на инфраструктуре придется в течение всего времени ожидания погрузки, выгрузки, подачи, приема вагонов, контейнеров, в том числе по причине отказа принять, передать или переадресовать их; простоя вагонов под таможенными операциями, в том числе при выполнении работ по инициативе или указанию таможенных органов либо иных органов государственного контроля (надзора); задержки вагонов в пути следования, в том числе на промежуточных железнодорожных станциях из-за неприема железнодорожной станцией назначения; задержки вагонов, контейнеров под грузовыми операциями свыше технологического времени, установленного договорами для выполнения данных операций; простоя вагонов, контейнеров, не находящихся в перевозочном процессе.
Освобождение от оплаты, по мнению разработчиков, возможно только при форс-мажорных обстоятельствах, объявлении конвенции об ограничении движения в том или ином направлении. Размер платы может быть установлен соглашением сторон, если иное не предусмотрено в законодательстве. Предполагаются и своего рода штрафы. По мнению разработчиков законопроекта, если по истечении трех суток после выгрузки грузополучатель не убрал вагоны с мест общего пользования и не предъявил их к перевозке, плата за использование железнодорожных путей общего пользования должна взиматься в пятикратном размере за каждые последующие сутки.
Нуждается в балансировке
"Жесткие меры в отношении простоев оправданны", - считает Игорь Куротченко из ИПЕМ. По его мнению, штрафы нужно поднимать в разы от уровня, что имелся при простое инвентарных вагонов, чтобы у клиентов железных дорог появилась мотивация не заказывать излишнего порожняка на станции погрузки и ускорять грузовые операции. "Экономические санкции будут стимулировать всех к слаженной и эффективной работе. Заставят операторов и грузоотправителей плотнее работать друг с другом в части определения реальных потребностей в порожних вагонах на станциях, а операторы уже не будут стоять в ожидании перевозки, торгуясь с клиентом. Это снизит простои вагонов и ускорит их оборот, что создаст профицит подвижного состава в отрасли", - резюмирует он.
Операторское сообщество в целом соглашается с необходимостью регулирующих мер. "Ситуация, когда простои по вине грузоотправителя-грузополучателя выросли в три раза, не выгодна никому. Мы надеемся, что необходимость оплачивать нахождение вагона на инфраструктуре дисциплинируют участников рынка, - говорит юрисконсульт некоммерческого партнерства (НП) "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Светлана Брокар. - Ничего драматичного в предлагаемых изменениях нет. Сегодняшний норматив погрузки-выгрузки на сети железных дорог России - одни сутки. Это более чем достаточный срок, если сравнивать его с аналогичными показателями других стран, где счет идет на часы". Несмотря на это, по исследованиям, проведенным НП, в основной массе договоров на погрузо-разгрузочные операции в настоящее время закладывается трое суток Такую ситуацию многие связывают с недостаточным профессионализмом логистических служб предприятий, но этот вывод справедлив только на первый взгляд. Излишним временным люфтом грузовладелец старается сгладить негативы от неритмичной подачи вагонов.
Но операторы и грузовладельцы, соглашаясь с идеологией новаций, говорят о том, что в предлагаемом виде законопроект больше ориентирован на интересы владельца инфраструктуры. "К примеру, оплата времени простоя в связи с задержкой вагонов в пути следования по причинам, не зависящим от оператора, несправедлива, - считает Светлана Брокар. - Когда оператор предъявляет вагоны к перевозке, он не должен ни за что платить, потому что с этого времени наступает ответственность перевозчика, и оператор не может повлиять на передвижение вагона в процессе перевозки", - говорит она.
Вызывает вопросы и возможность установления платы по соглашению сторон. Минтранс перенес эту формулировку из старых правил, которые касались инвентарного парка, оставив, таким образом, право РЖД применить принцип платности сразу, не дожидаясь решения Федеральной службы по тарифам. Между тем, по мнению других участников перевозочного процесса, это как раз тот случай, когда торопиться не стоит.
По оценкам операторского сообщества, величина платы будет высокой. Скорее всего, она будет рассчитана на основе себестоимости нахождения вагона на путях плюс прибыль, которую собственник путей должен получить. Ее уровень также предстоит определить регулятору, и участники рынка надеются, что на этот раз решения ФСТ будут более умеренные, чем в случае с тарифом на услуги инфраструктуры, в который заложено 18% рентабельности. Ввиду этих ожиданий пятикратное повышение платы после трехсуточного простоя операторам кажется фантастическим. "Это неподъемные для участников рынка суммы, - говорит Светлана Брокар. - Мы считали, что плата должна повышаться не более чем в полтора раза. Практика применения штрафных санкций в других отраслях не предусматривает двойного и тем более пятикратного увеличения платежей. Обычно штрафы составляют не более 10-20% от исходных сумм, иначе они становятся помехой для развития экономики". По ее словам, порядок учета времени простоя и причины возникновения оснований для повышения платы пока обсуждаются.
Особое внимание участников рынка вызывает механизм применения новых требований. О неравных отношениях РЖД и грузовладельцев сегодня не говорит только ленивый. "С нас спрашивают за простой вагонов на погрузке-разгрузке. А мы не в состоянии спросить у РЖД, почему наши вагоны расстояние в 150 км проходят за 30 суток", - приводит пример генеральный директор компании "ПрофЦемент Вектор" Андрей Калачев. С его точки зрения, устав железных дорог построен таким образом, что даже в судебном порядке грузовладелец не в состоянии защитить свои интересы, поскольку как участник перевозки он не обозначен. "Претензию может предъявить грузоотправитель или грузополучатель, но если за перевозку рассчитывался оператор подвижного состава, то заявления первых двух субъектов также рассматриваться не будут", - говорит он. И в этих условиях у РЖД может появиться право выставлять штрафные платежи. Естественно, грузовладельцы с опаской смотрят на подобную перспективу.
Пока предполагается, что РЖД будут взыскивать платежи в претензионном порядке, то есть сначала будут выставляться счета, потом рассматриваться претензии по ним и т. д. Но, зная, как складывается практика работы по тарифному руководству №2, грузовладельцы опасаются, что претензионная работа будет перенесена на потребителя услуг. К примеру, редакция предлагаемых поправок в ст. 44 гласит, что ответственность за уборку порожних вагонов после выгрузки и их предъявление к перевозке ложится на грузополучателя. О собственнике подвижного состава, который, по сути, и должен распоряжаться своим порожняком, в статье не говорится. Эксперты полагают, что такая формулировка продиктована тем, что перевозчику легче взыскать за простой с грузополучателя, поскольку он указан в накладной. В то же время грузополучателю в случае виновности третьих лиц в простое дается право взыскать с них уплаченные суммы в порядке регресса. Но, как правило, это происходит в ходе долгих и нудных разбирательств и не всегда приводит к успеху.
В любом случае в самой уязвимой позиции оказываются грузоотправители и грузополучатели. Взять хотя бы отсутствие жестких сроков доставки порожних вагонов и подачи подвижного состава под погрузку. Вагон к грузоотправителю может прийти раньше намеченного срока, и тот обязан его принять, а с учетом поправок в устав и оплатить его простой. В конечном счете это приведет к увеличению цены для клиента.
То, что законопроект не лишен изъянов, не отрицает и директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергей Тугаринов. В частности, он признает, что роль операторов подвижного состава не прописана в схеме отношений хозяйствующих субъектов в случае простоя. Кроме того, по его словам, участники рынка требуют усиления ответственности перевозчика по отношению к собственникам подвижного состава. "Минтранс не закрыл дискуссию по этому поводу и готов принять на обсуждение все замечания от участников рынка", - заверил чиновник.
Вырваться из отстоя
Вместе с тем, по мнению операторского сообщества, в свете введения санкций за простой не отрегулированным остается очень важный вопрос: как и где осуществлять отстой подвижного состава, если держать его на сети станет слишком накладно?
То, что в процессе работы вагона может возникать необходимость в таковом, не вызывает сомнений. Между тем места, условия и стоимость отстоя сегодня определены лишь на уровне РЖД, причем довольно нечетко. К примеру, владелец инфраструктуры вправе за три дня потребовать освободить пути, поэтому нередко возникают ситуации, когда вагоны, ехавшие за 500-800 километров для того, чтобы отстояться в течение двух недель, приходится срывать с места через несколько дней. Кроме того, операторы недовольны тем, что при тарификации отстоя применяется прогрессивная шкала, то есть чем больше стоишь, тем больше платишь. Совет участников рынка считает, что данные нормы также должны устанавливаться государством, поскольку это очень важная мера стабилизации ситуации на инфраструктуре.
Вместе с решением вопроса об отстое участники рынка ожидают от экспериментального с точки зрения регулирования грузового движения года хотя бы скромных положительных тенденций. Работа по новым правилам потребует немалых усилий, и ни грузовладельцам, ни операторам, ни РЖД не хотелось бы потратить их впустую. Эксперты весьма сдержанны в оценках возможного эффекта от предлагаемых точечных мер, но все же надеются, что поправки в устав вкупе с приказом №258 позволят высвободить пути, и грузы станут перемещаться быстрее.


Журнал "Транспорт", 20 февраля 2012 г.


Возврат к списку