На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Яблоко раздора с гербовой печатью

24.02.2012

Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам.
Бойся регулятора, дары приносящего
К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железнодорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компании-операторы, можно было найти только в одной-единственной строке закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа "Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками", как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел.
В конце 2010 года специалисты НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла.
В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит весь полигон российских железных дорог.
Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того - декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО "РЖД" подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года "проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса".
И вот под занавес уходящего года, 30 декабря, на сайте Минтранса России появился проект постановления "Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов". Прямо скажем, документ не самый объемный, содержит всего 16 пунктов. Тем не менее некоторые из них уже не один месяц не дают отрасли покоя.
В космонавты возьмут не всех
Основная новелла, предлагаемая проектом документа, - выделение операторов из массы собственников подвижного состава и разграничение на законодательном уровне их статуса и статуса собственника. Планируется, что оператор должен будет выполнять ряд установленных законом требований, а именно: владеть на праве собственности или ином праве 1 тыс. вагонов, иметь квалифицированный персонал, круглосуточную диспетчерскую службу и т. д. Кроме того, на такую компанию налагается ряд обязанностей, к примеру, по содержанию своего подвижного состава в надлежащем состоянии и по предоставлению в особых случаях части своего вагонного парка перевозчику (в аренду на договорных условиях).
Правда, требования, предъявляемые к оператору, в проекте постановления перечислены, а вот есть ли преимущества, которые он получает по сравнению с простым собственником вагонов, - неизвестно. И наоборот, лишается ли чего-либо собственник, если он недотягивает до статуса оператора, также непонятно. На эту тему в проекте постановления пока ничего не сказано.
Однако если собственник не сможет работать на сети так, как прежде, не получив статуса оператора (пока об этом, напоминаем, не известно), то получается, что тысяча вагонов - это порог входа на операторский рынок. И тогда становится понятно, почему с появлением документа забили тревогу мелкие компании. НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в середине января обратилось с просьбой к премьер-министру РФ Владимиру Путину исключить из проекта документа указанный ценз.
Действительно, бизнес вложил в приобретение вагонов все же немалые средства, работал в соответствии с действующим законодательством, а теперь предпринимателей хотят попросить с рынка, чтобы в буквальном смысле освободить дорогу для других компаний.
А ведь не секрет, что не все из 1,8 тыс. собственников вагонов, работающих сейчас на сети, являются операторами (теми, кто предоставляет свой подвижной состав под погрузку, а не отдает его в лизинг). Операторов, парк которых составляет более 1 тыс. вагонов, по подсчетам НП ОЖдПС, сейчас не более 40. А компаний, работающих в таком же качестве, но не имеющих 1 тыс. вагонов, - 350-400. И это не самые бесполезные на рынке субъекты. Как правило, они не составляют конкуренцию крупным компаниям. Зато именно небольшие частники обслуживают мелких грузовладельцев, работают на вагонных отправках и на непопулярных маршрутах, реже повышают цены.
По мнению директора ООО "Уралхим-Транс" Всеволода Ковшова, в результате введения предлагаемого ценза возможно снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только мелким операторам, но и грузовладельцам. По подсчетам НП ОЖдПС, в случае ликвидации этого сегмента рынка рост цен оставшихся компаний может сразу составить порядка 20% (эту же цифру называют и в ООО "Стура Транспорт"), а к концу года и вовсе достигнуть 40%, что неизбежно приведет к повышению стоимости конечной продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что существует масса кэптивных компаний, созданных промышленными предприятиями для удовлетворения своих транспортных потребностей, и они также являются небольшими операторами, владеющими менее чем
1 тыс. вагонов. "Количество вагонов такого оператора определяется потребностью грузовладельца, на которого он работает. Как показывает наша практика, стоимость услуг кэптивной структуры для своего предприятия на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и к тому же не зависит от спекулятивного влияния рынка", - подчеркивает генеральный директор ООО "Стура Транспорт" Алексей Алексеев.
Операторы, работающие с парком специализированного?подвижного состава, - также не самые крупные собственники. Как правило, им не нужны тысячи вагонов (за исключением работающих с цистернами для перевозки нефтеналива). "Если для эффективной перевозки таких грузов, как уголь, железная руда, металл, бензин, в масштабах всей страны необходимо иметь более 1 тыс. вагонов, то для доставки всевозможной техники, оборудования, продуктов питания, легковых автомобилей, товаров народного потребления огромного парка не нужно. Успешная перевозка таких грузов возможна с использованием нескольких сотен единиц", - отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Помимо всего прочего, эксперты отмечают, что подобная "прополка" отрасли может стать плохим знаком для потенциальных инвесторов, поскольку примеры такого резкого административного вмешательства повышают рискованность вложений.
Ищи, кому выгодно
С другой стороны, несмотря на то, что про преимущества положения оператора по сравнению с собственником пока еще ничего не известно, представители крупных компаний полны оптимизма. Так, Совет рынка, объединяющий "тяжеловесов", уже предложил поднять входной барьер до 5 тыс. вагонов. По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, постановление просто легализует существующий порядок, при котором операторы работают по всей сети, а мелкие собственники вагонов обслуживают свои потребности или сдают подвижной состав в аренду более крупным игрокам.
Воодушевление "крупняка" понять несложно. Все они уже обладают и солидными парками, и штатами квалифицированных сотрудников, и диспетчерскими службами. И есть шанс, что сейчас все это будет оценено по достоинству, а гордое звание оператора станут носить только избранные. Директор по правовым вопросам ООО "Трансойл" Екатерина Рыбина считает, что "проект постановления устанавливает правильное понятие оператора". Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар подчеркивает, что для мелких участников ничего не изменится, зато обязанности крупных будут существенно расширены. "Наличие достаточных ресурсов, в том числе трудовых и логистических, позволяет операторам инсталлироваться в перевозочный процесс в условиях инфраструктурных ограничений, повышать маршрутизацию вагонов, участвовать в формировании новой технологии планирования и прочее", - отмечает эксперт.
Кроме того, обсуждается возможность установить для операторов обязательное членство в СРО. Такого тезиса нет в проекте постановления, но исходя из логики развития событий его появление исключать не стоит. Однако на рынке вряд ли удастся создать больше одной СРО, уж слишком мало для этого участников. Напомним, компаний, владеющих более чем 1 тыс. вагонов, всего 40, а для одной СРО по закону нужно как минимум 25 членов. Более того, получается, что такая организация, являясь монополистом, будет обладать немалым влиянием на рынок, последствия чего могут быть как позитивными, так и негативными. И, кстати, одна зарегистрированная СРО операторов уже есть - это Совет рынка.
В связи со всем вышеизложенным существует точка зрения, что документ, по сути, отстаивает интересы крупных операторов. С ней согласны и в ОАО "РЖД". А по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, анализ проекта постановления действительно показывает, что он выгоден крупнейшим операторам. Но при этом, по его мнению, нет абсолютно никакой уверенности в том, что эксплуатационная ситуация на сети улучшится, если с нее уйдут все мелкие собственники. И с этой точкой зрения согласны многие эксперты. Так, по мнению В. Ковшова, сокращение количества операторов, к примеру, до 100 ничего не решит - все встречные пробеги останутся такими же, равно как и необходимость осуществлять огромную сортировочную работу на станциях.
Дело не в вагонах, а в обязанностях
Пока крупные компании, которые при введении ценза могут довольно легко получить статус оператора, жаждут иметь больше возможностей на рынке, в РЖД считают, что на операторов нужно возложить новые обязанности. А именно - предоставлять свои вагоны всем, кто к ним обратится, причем совершенно независимо от того, какой у них парк.
В РЖД предлагают четкий критерий разделения оператора и собственника подвижного состава. Если компания хочет не просто владеть вагонами, а предоставлять их кому-либо под перевозку (осуществлять собственно операторскую деятельность), то она должна быть внесена в соответствующий реестр компаний-операторов и обязана предоставлять свои вагоны и контейнеры всем желающим (то есть стать своеобразным публичным перевозчиком). В РЖД считают, что пора сделать так, чтобы операторы, наконец, начали нести ответственность перед государством и обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей своими вагонами и контейнерами. Так что в редакции, предлагаемой РЖД, действительно не имеет никакого значения, сколько вагонов в парке у собственника вагонов.
Пока же выгодно быть просто собственником. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в нынешней версии документа количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным, так как последние, исходя из проекта, не получают никаких преимуществ, но зато на них накладывается масса обременений. Так что можно, к примеру, разделить парк, если он превышает 1 тыс. вагонов, между дочерними компаниями и работать как и раньше, просто уже не в статусе оператора.
В Минтрансе, кстати, уже заявили, что ценз в 1 тыс. вагонов для них не принципиален, главное - чтобы были отличия в статусах оператора и собственника (правда, какие именно, пока не уточняется). Также руководство Минтранса высказало мнение, что планку для специализированного подвижного состава действительно можно снизить. Впрочем, большинство опрошенных нами экспертов сходятся в том, что любое регулирование - с помощью ценза в какое-то число вагонов либо путем введения обязанности предоставления подвижного состава под погрузку - должно распространяться только на наиболее массовый парк (полувагоны) и в принципе не касаться специализированного подвижного состава.
Кроме того, практически все эксперты считают, что консолидация парка пойдет только на благо рынку. Другое дело, что это естественный экономический процесс и мешать ему какими-либо административными методами совершенно не нужно. Укрупнение парков и так постепенно происходит, и 2010-2011 гг. были в этом плане довольно показательны.
В этой связи гораздо большую пользу отрасли может принести консолидация вагонов в рамках парка АГ под управлением ОАО "РЖД". Правда, у некоторых участников рынка есть подозрения, что как раз с помощью этого проекта постановления мелких собственников могут попытаться обязать отдавать вагоны в парк АГ. Но даже если это так, то эффективность такого шага весьма и весьма спорна. Действительно, если бы операторов привлекали в парк АГ рыночными тарифами на аренду их вагонов, это одна мотивация, а если вдруг это будет сделано с помощью установления, к примеру, ценза, то вполне возможно, что оператору будет проще временно отставить свои вагоны, продать их коллеге или отдать на лом.
Хотя нельзя сказать, что предложение РЖД по поводу введения для оператора обязанности предоставлять свои вагоны категорически отвергается всеми операторами. Некоторые считают его не лишенным выгоды. Так, В. Ковшов полагает, что было бы весьма разумно ввести обязанность оператора отдавать часть полувагонов в аренду перевозчику, примерно 10-20%. Исключение, по его мнению, должны составлять грузовладельцы и их логистические подразделения - при условии что они используют полувагоны для собственных нужд. Кстати, в такой модели уже совершенно не важно, какое количество вагонов есть у каждого оператора.
Ты помнишь, как все начиналось?
В общем, полемика продолжается. Во многом схожи оказались позиции ФАС (читайте интервью с заместителем руководителя службы Анатолием Голомолзиным на стр. 18) и Министерства экономического развития. Последнее недавно вынесло свое заключение об оценке регулирующего воздействия проекта постановления. В частности, там содержится напоминание, что парк подвижного состава был выведен из собственности РЖД и распределен между операторами, с тем чтобы конкуренция на рынке обеспечила установление разумного баланса стоимости услуг и их качества. Теперь же меры, предлагаемые в документе, направлены на сокращение числа участников рынка, а также на частичное слияние в рамках РЖД деятельности по перевозке грузов и предоставлению подвижного состава, что, по сути, противоречит начальным целям реформы.
Более того, концептуально, считают в министерстве, все те проблемы, которые пытается решить проект постановления, во многом обусловлены дисбалансом между принципами тарифного регулирования стоимости услуг перевозчика и рыночными механизмами ценообразования на услуги оператора. Имеется в виду отсутствие у перевозчика (до недавнего времени) возможности выставлять грузовладельцам тарифы выше Прейскуранта № 10-01, если он привлекает для таких перевозок вагоны операторов, которым платит по рыночной цене.
Эта проблема может быть разрешена двумя способами: либерализацией цен на все услуги, что нейтрализовало бы существующую диспропорцию выгод и издержек РЖД и оператора (что в принципе уже сделано декабрьским приказом ФСТ России), либо ограничением права оператора самостоятельно выбирать потребителя услуг. Учитывая, что первая мера на законодательном уровне уже реализована, установление каких-либо ограничений для компаний-операторов тем более выглядит излишним.
Помимо всего прочего, в ФАС считают, что от недоработок, допущенных ранее в ходе реформы и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика, не должны сейчас страдать операторы. Более того, нельзя забывать о том, что ключевой фигурой в новой расстановке сил должен стать грузоотправитель, ради которого и затевались все реформы, и пока не будет проведен анализ, как именно отразятся на его деятельности намеченные перемены, принимать постановление (по крайней мере в таком виде) рано.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Прокофьев, президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП): - Количественный ценз в 1 тыс. вагонов не только необоснован, но и ошибочен. Операторы не получают каких-либо преимуществ в отношении условий оказания операторских услуг (грузовладельцу, перевозчику и др.) по сравнению с иными собственниками (у кого меньше 1 тыс. вагонов). Однако на них проектом постановления в редакции Минтранса уже накладывается ряд обременений: членство в СРО, где надо платить большие взносы (вступительный, членские, в резервный фонд), сдача вагонов в аренду перевозчику по неясным причинам (п. 14), обязательность заключения некоторых договоров и др., чего другие собственники - неоператоры - делать не должны.
Нельзя также сказать, что данное постановление лоббирует интересы крупных компаний. Хотя в целом я согласен с точкой зрения, что операторы должны укрупняться и объединяться, так как это создает возможности для лучшей логистики, содержания того же диспетчерского аппарата и наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителя. Поэтому я уверен, что выделение локомотивной составляющей - это назревшая необходимость, и будущее за рынком независимых перевозчиков, в первую очередь перевозчиков "на маршруте".
Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников: - Количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным по следующим причинам. Как видно из проекта постановления в редакции Минтранса России, операторы не получают каких-либо преимуществ по сравнению с иными собственниками вагонов. В то же время на эту категорию собственников накладываются обременения. С другой стороны, исходя из проекта постановления владельцы вагонов, число которых превышает 1 тыс. единиц, не обязаны записываться в операторы. Они могут продолжать работать, как и раньше, но просто не будут считаться операторами и на них не будут распространяться обременения, которые вводятся данным проектом постановления.
Наконец, владелец, допустим, 1,5 тыс. вагонов, который уже был записан в СРО, может разделить этот парк на две дочерние компании с численностью парка менее 1 тыс. и работать ими двумя. И пусть его исключат из СРО за слишком маленький парк, он только сэкономит на взносах в СРО и страховой фонд этой организации.
Возникает законное недоумение: станет ли работать пункт нормативного акта, который вреден для работы регулируемых лиц, если при этом распространяться на этих лиц он будет в добровольном порядке? Мы предлагаем исключить условие о принадлежности лиц к операторам по критерию численности принадлежащего им парка вагонов. НАТР считает, что все собственники подвижного состава, оказывающие услуги по его предоставлению для перевозок грузов грузоотправителям или перевозчику, являются операторами в силу закона (ст. 2 ФЗ "О железнодорожном транс-порте в РФ").
Алексей Алексеев, генеральный директор ООО "Стура Транспорт": - Нет никаких экспертных оценок, подтверждающих готовность укрупненных (с парком более 1 тыс. вагонов) операторов справиться с управлением и обслуживанием увеличившегося вагонного парка. Никак не оценена готовность операторов, имеющих необходимый ценз, к наращиванию своих парков как за счет аренды вагонов у мелких собственников, так и за счет приобретения у них подвижного состава. Это может означать, что большая часть вагонов мелких собственников уйдет в металлолом.
В проекте документа абсолютно не учтены интересы грузовладельцев, которые в свое время ввиду нехватки инвентарного парка и высокой стоимости услуг внешних операторов были вынуждены инвестировать в создание кэптивных структур. В этом случае количество вагонов такого оператора определяется исключительно потребностью грузовладельца. Как показывает практика нашей компании, стоимость услуг кэптивного оператора для своего грузовладельца на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и не зависит от спекулятивного влияния рынка. Поскольку для грузовладельцев этот бизнес непрофильный, то вынужденный уход с рынка таких операторов приведет к серьезному повышению транспортной составляющей в цене продукции достаточно большого количества предприятий.
Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
- Полагаю, что указанный Минтрансом единый количественный ценз в 1 тыс. вагонов в управлении, для того чтобы можно было называться оператором, некорректен. Безусловно, эта цифра должна зависеть от рода подвижного состава, которым управляет оператор, так как основные проблемы на сети порождены неэффективным движением универсального парка, и в частности полувагонов.
Следовательно, барьер, для того чтобы иметь статус оператора, должен быть различным для операторов полувагонов и операторов специализированного парка. Не стоит забывать, что есть отдельные сегменты рынка, где после таких административных мер конкуренция будет сведена к минимуму. В частности, в сегменте перевозок зерна на рынке останется не более трех компаний, две из которых аффилированы друг с другом (ООО "РусТрансКом" владеет 54% акций ЗАО "Русагротранс"), по отправкам цемента будет аналогичная ситуация.
Очевидно, что наиболее действенным средством повышения эффективности использования полувагонов и инфраструктуры, а также снижения себестоимости перевозок является укрупнение парков полувагонов в оперировании компаний. Это позволит выполнить положения Целевой модели рынка. Однако укрупнять отрасль исключительно административным путем нельзя, хотя это и простой для регуляторов способ, но он уже не соответствует текущему этапу развития индустрии.
Государство не должно в один прекрасный момент существенно менять правила игры в сфере с инвестициями более 0,5 трлн рублей, куда оно ранее само пригласило частных инвесторов. Частные компании, вложившие значительные средства в парк и взявшие на себя долгосрочные обязательства перед кредиторами, в краткосрочной перспективе не в силах изменить свои условия работы, бизнес-модели и т. д. Поэтому для таких вопросов нужен соответствующий переходный период.
Карен Аракелян, заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex:
- Как показывает практика введения СРО в других отраслях (к примеру, в строительстве), саморегулируемые организации не являются универсальным решением всех проблем. Фундаментальная идея СРО предполагает их добровольное создание. Саморегулирование достаточно хорошо вписывается в отрасли с высокой рыночной конкуренцией. В случае с операторскими услугами это не так, поэтому представляется, что введение обязательного членства в СРО может вызвать появление дополнительного глобального регулятора на железнодорожном рынке и ограничить конкуренцию. Думаю, что членство в СРО наиболее целесообразно оставить добровольным, создав при этом условия для стимулирования добровольного вступления.
Алексей Сиренко, коммерческий директор ОАО "Бурея-Кран": - Нам кажется, что в постановлении должны содержаться механизмы воздействия на операторов, для того чтобы можно было исключить резкое повышение цен на предоставляемые ими вагоны. Также необходимо закрепление каких-либо дисциплинирующих мер. А в итоге мы видим лишь упоминание о минимуме вагонного парка, каких-то реестрах операторов. Нашему предприятию, в общем-то, безразлично, сколько у компании вагонов и какой у них порожний пробег, - главное, чтобы они подавались вовремя, в пригодном коммерческом состоянии и по приемлемой цене. Где об этом хоть слово в проекте постановления?
В нем должна быть подробно расписана ответственность компаний за несвоевременную или неполную подачу вагонов, за подачу непригодного для погрузки подвижного состава. Всем компаниям должно быть вменено в обязанность размещать информацию о своей деятельности и о парке в сети интернет, чтобы грузоотправителям было проще их находить. Без подобных положений постановление правительства будет общим документом, никак не решающим насущные проблемы грузовладельцев.
Екатерина Табаленкова, менеджер по железнодорожным перевозкам ООО "ТАФ Нордвег": - Наша компания является экспедитором заводов, работающих в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (в том числе мы занимаемся вопросами обеспечения предприятий подвижным составом). Постоянно работаем с собственниками вагонов по договорам предоставления ПС (и с мелкими, и со средними, и с крупными).
По существу обсуждаемого вопроса можем отметить следующее. У крупных и у мелких собственников абсолютно разная технология работы. При массовых перевозках в универсальном подвижном составе клиенту, конечно, удобнее работать с большими компаниями.
Исходя из нашего опыта, предприятиям со средним и мелким грузооборотом важны оперативность подачи подвижного состава в случае срочных заявок, возможность предоставления вагонов поштучно или небольшими группами, индивидуальные требования к техническим параметрам по каждой единице ПС в зависимости от груза, быстрота принятия решений
и оперативный документооборот внутри компании-собственника. В этом случае преимущество у мелких предприятий. Поэтому мы считаем, что ограничение определения оператора цензом в 1 тыс. единиц подвижного состава является не только неправомерным, но и неэффективным с точки зрения естественной конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок.
Николай Калинин, генеральный директор ООО "Бушевецкий завод": - Практика работы нашего предприятия показывает, что бизнес-схемы крупных собственников подвижного состава, а также операторских компаний не вполне эффективны для малых и средних грузоотправителей.
Не будем углубляться в причины такого положения вещей и можно ли как-то его изменить, но в данных условиях в большинстве случаев только мелкие участники рынка могут обеспечить эффективный сервис по приемлемой цене. Выдавливание их с рынка приведет не к повышению эффективности перевозочного процесса, а к еще большей социальной напряженности. Если для крупных операторов снижение загрузки, например, на один вагон ежемесячно пройдет абсолютно незаметно (а скорее всего, даже будет приветствоваться), то для грузовладельцев потеря возможности обеспечить транспортировку по железной дороге своей продукции по вменяемой цене может стать вопросом жизни и смерти.
Очевидно, что проблемы на дороге стали следствием дисбаланса в проведении структурной реформы в отрасли, и непонятно, почему авторы проекта считают, что только через разрушение устоявшихся хозяйственных связей можно обеспечить стабилизацию ситуации. Уверен, что в первую очередь необходимо создать нормальные правовые условия для осуществления грузовых перевозок, а не пытаться найти виновных в лице малых и средних предприятий.
Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп", член совета НП ОЖдПС, член НП "Палата судебных экспертов", к. т. н.: - Принятие постановления в данной редакции приведет к правовой неразберихе: каков статус собственников подвижного состава, имеющих менее 1 тыс. вагонов? А в условиях отсутствия четкого правового поля есть опасность выдавливания с рынка компаний с небольшим парком. Но ведь работа таких операторов находится совершенно в ином сегменте перевозок, нежели крупных собственников! Именно такие организации обеспечивают "перевозки россыпью", которые не интересны большим компаниям. Причина последнего зачастую скрывается в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при наличии большого парка. Как следствие - отсутствие интереса к повагонным веерным отправкам.
А небольшие организации за счет внимания к каждому вагону более мобильны и, что называется, закрывают дыры там, где крупные игроки не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели у них (например, по порожнему пробегу и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупных. Поскольку на одного менеджера по перевозкам в малых компаниях приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется ПС. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАН на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка нередко происходят не из-за позднего оформления вагона собственником, а по причине долгой выгрузки (это зона ответственности грузополучателя), долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).
К сожалению, руководство Минтранса, по моему мнению, не представляет, что грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Работа кэптивного оператора отличается от работы экспедиторской фирмы, обеспечивающей потребности нескольких крупных клиентов большим количеством привлеченного подвижного состава. А у организации, владеющей небольшим парком, есть своя специфика.


Журнал "РЖД-Партнер", 24 февраля 2012 г.


Возврат к списку