Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Операторам предложили кота в мешке?

11.03.2012

Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) предложило ОАО "РЖД" и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Пока пойти на такой шаг готовы не все компании, однако есть и желающие.
Предложение принадлежит руководителю Росжелдора Алексею Цыденову. "ОАО "РЖД" способно сделать использование вагона более эффективным, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется, – заявил он. – В итоге выигрывают все стороны: у РЖД появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов".
Однако камнем преткновения в процессе обсуждения стало именно то, что пока не ясно, за счет каких именно ресурсов ОАО "РЖД" планирует ускорить оборот вагона, ведь перевозчик не может повлиять на время работы с подвижным составом грузовладельцев. Как считают участники рынка, пока таких ресурсов у компании нет, и при нынешней технологии управления парком сделать это в ближайшее время будет достаточно сложно.
"В существующих условиях у РЖД в некоторых случаях нет возможности сделать использование приватного вагона более эффективным. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на скорость погрузки и выгрузки", – отметил руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Анатолий Логинов.
Нужно четко понимать, что оборот разбивается на несколько составляющих. Соответственно, есть та, на которую перевозчик может повлиять, а есть составляющая, на которую он никак не влияет. Например, на текущий момент только собственник может требовать с грузоотправителя плату за использование сверхнормативных погрузок. У перевозчика такой возможности пока нет.
"Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо", – говорит генеральный директор ООО "Спецвагонтранс" холдинга "Евроцемент групп" Павел Иванкин.
Тем не менее уже есть те, кто готов пойти на такой шаг. "Такое предложение вполне приемлемо, – говорит генеральный директор ЗАО "Интелрейлтранс" Сергей Никифоров. – По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться".
Теоретически увеличить скорость движения по сети действительно возможно, но для этого сначала нужно увеличить пропускную способность, насытить участки дополнительной тягой. Сегодня в стране мало перегонов, готовых и способных принимать тяжелые поезда. Поэтому вопрос лежит именно в плоскости улучшения пропускной способности и увеличения локомотивной тяги. Пока у ОАО "РЖД" для этого мало финансовых возможностей. Таким образом, ресурс для моментального ускорения в ближайшее время точно не появится.
"Сделать использование вагона более эффективным возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО "РЖД", – отмечает исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев. По его мнению, операторское сообщество сегодня крайне заинтересовано в этом. Но расчет цены должен производиться более тщательно.


РЖД-Партнер.ru, 13 марта 2012 г.


Возврат к списку