Приказы обсуждаются или выполняются?

Участники рынка придерживались порой диаметрально противоположных точек зрения – от полного коллапса железнодорожных перевозок до решения большинства актуальных проблем железнодорожного комплекса. Как показывает практика, пока сложно определить, в какую сторону склоняется равновесие, и решающее значение приобретает правоприменительная практика.
Напомним, приказ вводил дополнительную регламентацию оформления и принятия заявок на порожний пробег. В частности, для оператора или грузовладельца введена обязанность указывать конечного получателя заявляемых к перевозке порожних полувагонов, а перевозчик получил право отказать в принятии заявки по причине отсутствия технической возможности для перемещения. Соответственно, часть компаний связывали свои надежды на улучшение ситуации с сокращением бесконтрольного и зачастую плохо объяснимого перемещения порожняка, другие участники перевозочного процесса опасались, что дополнительные процедуры, осложняющие процесс оформления заявок, лишь усложнят их прохождение, не затронув основных причин, продуцирующих сбои в отправке поездов. "Грузовладельцы готовы привлекать состав на любых условиях, лишь бы он был на их подъездных путях, а не простаивал в пробке за тысячу километров, – отмечает  коммерческий директор ООО "Экодор" Степан Ефимов. – Именно такая ситуация стимулирует операторов искать удачу в поисках наиболее выгодных перевозок, не обременяя себя договорными обязательствами. Когда на кону достаточно серьезные суммы, представляется, что заключение фиктивных договоров, фактически являющихся пропуском в тучные регионы, не станет большой проблемой. Уверен, что для решения проблемы роста порожнего пробега нужно бороться не со следствиями, а с причинами. Иначе для новых ограничений будут изобретены новые способы их обхода". Как ни странно, частично его опасения подтверждаются практикой.
Например, на одном из горно-обогатительных предприятий Восточной Сибири отметили, что уже после введения в действие приказа продолжают подаваться вагоны тех собственников и операторов, с которыми у предприятия нет договоров на предоставление подвижного состава. "С другой стороны, компании, которые имеют с нашим комбинатом соответствующие отношения, сталкиваются с проблемами в заполнении форм ГУ-12 и согласованием изменений в них, что зачастую существенно затягивает процесс подачи вагонов, – пояснил сотрудник логистического подразделения предприятия. – Возникает парадокс, когда на одном и том же участке сети, в одном и том же аппарате управления существуют различные толкования приказа и применяются разные требования к участникам перевозочного процесса. Или требования меняются в зависимости от конкретных компаний? Хочется верить, что это временные сложности переходного периода и в ближайшее время они будут устранены".
Вместе с тем очевидно, что после введения приказа не только не случилось коллапса, но и в целом обстановка на дороге несколько улучшилась. Более того, скопление порожних составов в местах отгрузки специалисты объясняют, скорее, не изъянами нормотворчества, а теми особенностями технологии планирования перемещения вагонов, которые применяются отдельными операторскими компаниями. Не секрет, что на момент заполнения заявки зачастую просто нет четкого понимания, чья конкретно продукция будет грузиться в него на станции прибытия, что признается даже самими собственниками подвижного состава. "Любая целенаправленная деятельность выстраивается на соблюдении определенных стандартов, – уверен председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев. – Естественно, что такая регламентация вынуждает участников рынка вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований". В этих условиях главной задачей видится именно четкое выполнение всеми участниками перевозочного процесса закрепленных в приказе правил, зачастую вопреки вполне объяснимому желанию подогнать систему регулирования под устоявшийся на предприятии порядок осуществления производственной деятельности, сконцентрировавшись именно на этом, а не на обсуждении потенциальных опасностей, способных возникнуть при некоем стечении обстоятельств.
Впрочем, уже сейчас появляется понимание, что для повышения эффективности приказа требуются дополнительные меры. "Не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о короткой аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку осуществляет фактически другой. О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации, – отмечает  вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. – В идеале система должна четко, в автоматическом режиме, без дополнительных сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ должен проводиться по трем позициям: собственник, оператор, грузовладелец".
Логично предположить, что главная цель приказа одинаково привлекательна для всех вышеперечисленных субъектов. Соответственно, окончательный его вид и место в общей системе организации перевозок зависят от того, насколько эффективными окажутся совместные усилия всех заинтересованных сторон.


РЖД-Партнер.ru, 16 апреля 2012 г.