Со щитом или со счетом?

Начнем с того, что формально рынок предоставления подвижного состава под погрузку очень быстро преодолел краткий период наметившегося в первой половине января сезонного охлаждения (когда снижение тарифов операторов по некоторым позициям превышало 20%). Таким образом, к апрелю средневзвешенная цена перевозки определялась исходя из 1,4-1,5 тыс. руб. суточной доходности полувагона. Конечно, это еще не 1,7-1,8 тыс. руб., зафиксированные осенью прошлого года, но ряд экспертов, ориентируясь на сегодняшние темпы роста расценок операторских компаний, не исключает, что этот рекорд может быть перекрыт уже к маю-июню. При этом согласно такому сценарию даже осенний максимум 2011 года не станет окончательным, и положение можно будет исправить лишь с помощью административных мер.
"Конец декабря и первая половина января традиционно характеризуются спадом производственной активности, - отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. - Кроме объективных технологических причин это объясняется и особенностями государственного управления: окончательно распределяются ассигнования для бюджетополучателей, принимаются различные нормативно-правовые и подзаконные акты, определяющие функционирование целых отраслей, вследствие чего бизнес старается взять паузу, сокращая объемы поставок". В этих условиях операторы, стремясь минимизировать издержки, готовы предоставлять подвижной состав порой даже сверх оговоренных объемов. Лишь бы вагоны работали, пусть и ценой снижения маржи.
Исходя из динамики индекса промышленного производства (январь 2012 г. к январю 2011 г. - +0,6%, февраль 2012 г. к февралю 2011 г. - +6,5%, март 2012 г. к марту 2011 г. - +7,8%), можно предположить, что объем спроса на грузовые перевозки и в дальнейшем будет увеличиваться, что, в свою очередь, спровоцирует рост тарифов операторских компаний. В этих условиях верхние границы ценовых коридоров могут действительно достигнуть запредельных по нынешним временам значений.
Не добавляет оптимизма грузовладельцам влияние, которое оказывают на рынок крупнейшие игроки. "Основными факторами, определяющими конъюнктуру, являются изменение ценовой политики ОАО "ПГК" и принятие бюджетов компаний-операторов с более высоким уровнем доходности на вагон в сутки, - отмечает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - Произошло существенное повышение стоимости услуг по предоставлению подвижного состава (полувагонов) под перевозки щебня в феврале - марте текущего года. В итоге в I квартале 2012-го при минимальных объемах отгрузки мы получили цену по предоставлению вагонов, аналогичную цене III квартала 2011 года при активном рынке". Отметим, что если в ПГК объясняют повышение необходимостью индексации тарифов после продолжительного "периода заморозки", то другие игроки проводят ценовую коррекцию, не особенно вдаваясь в объяснения.
При этом следует признать, что парк перевозчика не смог в полной мере справиться с функцией стабилизатора. Грузовладельцы отмечают, что начиная с октября прошлого года наблюдается заметное улучшение ситуации с подачей под погрузку полувагонов, принадлежащих ОАО "ВГК". "Более стабильным стал характер предоставления, - отмечает начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов. - Конечно, имеет место сгущение подачи, когда вместо заявленных нами 25-30 вагонов приходят 40-60, но это гораздо лучше хаоса весны-осени прошлого года, когда в один день могли подогнать месячную норму". Кроме того, работая напрямую с территориальными дирекциями управления перевозками, предприятие имеет возможность оперативно решать вопросы по переадресации поставок или подсылу дополнительного порожнего состава.
Конечно, существуют и другие сложности, о которых мы поговорим ниже, но главной проблемой, по мнению И. Демидова, является размер парка перевозчика - за счет полувагонов ВСП удовлетворяется не более 30% потребностей комбината. Впрочем, это неудивительно, ведь чуть более 105 тыс. единиц, которые сейчас входят в этот парк, составляют порядка 20% от общего объема универсальных вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Этого количества недостаточно, для того чтобы оказывать заметное влияние на конъюнктуру рынка в целом.
Добавим, что если при предоставлении полувагонов тарифы парка ВСП все-таки являются сдерживающим фактором (пусть и достаточно ограниченного характера), то в отношении спецсостава отсутствует даже такой механизм балансировки. Как следствие, периодически операторы, обладающие определенным влиянием на региональном рынке или в отраслевом сегменте, повышают стоимость своих услуг независимо от реального размера своих расходов.
По подобному сценарию, похоже, сейчас развивается ситуация в сегменте перевозок леса на Северо-Западе и в Восточной Сибири, где собственники специализированных платформ, по отзывам грузовладельцев, достаточно жестко "пошли на мяч". В той или иной мере риски резкого повышения цен существуют для большинства клиентов железной дороги. Как показывает практика, даже крупнейшие металлургические предприятия не застрахованы от подобных скачков. Логично возникают вопросы: а каковы истинные механизмы ценообразования в сфере предоставления подвижного состава и какие факторы определяют границы тарифов?
Ключевое понятие - доходность
Официальная формула цены на предоставление вагона не составляет секрета - издержки плюс норма прибыли. В ставку закладываются расчеты с владельцем инфраструктуры, размер лизинговых выплат за подвижной состав, расходы на его ремонт и обслуживание, а также рентабельность. Впрочем, не секрет, что схема эта во многом условна и четкой корреляции между изменениями составляющих себестоимости и динамикой ставок операторов нет.
"Цена на предоставление подвижного состава формируется на основе параметров, обеспечивающих достижение требуемого уровня доходности использования вагонов, который устанавливается по каждому роду подвижного состава и является основным бюджетным показателем. Исходя из этого формируется коммерческая и ценовая политика компании, - поясняет А. Громовой. - При этом в договорах между операторами и предприятиями фиксируется ставка по конкретному роду груза в зависимости от расстояния его транспортировки".
"Как правило, если возможности грузовладельца ниже критической точки окупаемости, то ни один оператор за такую перевозку не возьмется, - поясняет вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура. - В конечном итоге перевозки в минус приведут к банкротству. Исключения здесь могут быть в случае перспектив больших объемов и выгодных транспортировок по конкретному грузоотправителю".
Кроме того, конечно, все зависит от конъюнктуры рынка. К примеру, летом прошлого года вагоны с суточной лизинговой нагрузкой на уровне 700-800 руб. обходились грузоотправителям в 1,2-1,4 тыс. руб., а к концу декабря даже дорогие "двухмиллионники" с нагрузкой в 1,7-1,8 тыс. руб. предоставлялись по 1,4-1,5 тыс. руб.
Позолоти ручку!
Любопытную информацию к размышлению дает исследование "Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав", подготовленное?информационно-аналитическим центром НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава". Объектами изучения стали в том числе доля и структура транспортных затрат в цене грузов, перевозимых по железной дороге. Как отметил один из участников исследовательской группы Александр Метелкин, транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая). Ее уровень установлен исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году и с учетом 63%-ного порожнего пробега полувагонов. Перевозки цемента в хоппер-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-ного порожнего пробега. Вагонная составляющая взята исходя из нормативного срока доставки грузов, умноженного на среднюю ставку аренды вагона, для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения - средняя цена производителей.
В качестве контрольной точки для замера был выбран каждый январь последних пяти лет.
Обобщив соответствующие данные, размещенные в отраслевых источниках и статистических сборниках, авторы сформировали индикатор транспортной составляющей, который показывает структуру транспортных затрат грузоотправителей и их долю в конечной цене грузов. Отметим, что в данном случае изучению подверглись более-менее объективные показатели: рыночные котировки, сводные цифры и результаты перевозок. В итоге наглядно прослеживается зависимость ставки за предоставление вагонов по отношению к цене продукции. Более того, если сравнить конъюнктуру на соответствующих товарных рынках с изменениями величины транспортных издержек,
то по ряду позиций давление железнодорожных перевозок за пять лет даже уменьшилось. Рост не превысил 3% и не стал, таким образом, критическим. Если в абсолютном выражении рост вагонной и тарифной составляющих выглядит достаточно серьезным, то в привязке к ценам, по которым грузоотправители продавали свою продукцию, по большому счету ничего не изменилось. "Ставка за предоставление вагона под железнодорожную перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков", - делает вывод другой участник проекта Сергей Авсейков.
Экстремальная экономика
Впрочем, у грузовладельцев, похоже, другая арифметика. В частности, если для цемента, по данным исследования, доля вагонной составляющей в стоимости продукции с января прошлого года осталась неизменной (4%), а общий уровень транспортных издержек при перевозке по железной дороге и вовсе сократился с
17 до 16%, то опрос грузовладельцев показывает совершенно иную картину. "Рост тарифов с начала 2011 года составил 50-60%, - сообщает генеральный директор ЗАО "ПрофЦемент-Вектор" Андрей Калачев. - При этом уровень транспортных издержек составляет порядка 40%". По его словам, ситуация у других производителей цемента зачастую складывается еще хуже. Рост тарифов достигает 100%, а доля транспортных издержек - 70-80%.
Схожее положение мы наблюдаем в сегменте перевозок щебня. Согласно исследованию, доля транспортных издержек в стоимости продукции значительно не менялась и составляет 58%. Но данные грузовладельцев не совпадают с описанным трендом. "Каждый год на протяжении последних пяти лет тариф в среднем вырастает на 20%, - сообщили в ООО "Инновация". - Таким образом, доля транспортных издержек уже приближается к 70% от стоимости продукции". Схожий уровень издержек отмечают в ООО "Арго Бетон" и на ряде других предприятий.
Однако ключевым моментом в данном случае представляется не расхождение в конкретных цифрах (действительно, статистика - дама коварная), а в том, как воспринимать давление транспортных расходов на жизнеспособность предприятий реального сектора. "Объем транспортных издержек в себестоимости продукции нашего предприятии составил: 2008 г. - 17%, 2009 г. - 21%, 2010 г. - 24%, 2011 г. - 26%, 2012 г. (январь - март) - 29%, - констатирует генеральный директор ООО "Глинопереработка" Владимир Сабуров. - Транспортные расходы в цене товара составляют в среднем 15%. Увеличение тарифов на доставку продукции в среднем даже на 10% окажется убийственным для нас, так как компании придется поднять свои расценки, а потребители негативно воспринимают любое повышение и в результате отдают предпочтение продукции конкурентов, невзирая на ее качество".
К порогу рентабельности подошли не только производители инертных материалов или лесозаготовители. Даже для отправителей высокомаржинальных грузов наступают не самые лучшие времена. "Мы вынуждены отказываться от участия в ряде тендеров, поскольку в условиях непрерывного и, главное, непредсказуемого роста тарифов реально можем сработать в убыток, - отмечает начальник управления логистики одного из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники. - Зачастую выставляемые нам счета оказываются выше предварительно оговоренных сумм. Уже сейчас для минимизации рисков мы меняем схемы доставки, причем, учитывая негативный опыт, вынуждены действовать на опережение, то есть планировать перевозки без использования железнодорожного транспорта даже там, где пока положение не является критическим".
...плакали и кололись?
Конечно, возмущенные или озабоченные высказывания клиентов нельзя в полной мере воспринимать как объективную картину происходящего. Ведь даже суперпроблемный прошлый год завершился на сети с увеличением объема погрузки. Но ряд существенных моментов вселяет сомнения в то, что и на этот раз все стерпится и слюбится. "Несмотря на то, что грузовладельцы определенным образом привыкли к постоянному росту тарифов, нельзя экстраполировать эту тенденцию в бесконечно долгую перспективу, - уверен С. Бандеров. - Прошлый год стал во многом шоковым, но ради сохранения своего места на рынке, обеспечения договорных обязательств компании зачастую шли на определенные жертвы, оплачивая возросшие издержки в ущерб другим расходным статьям". По его мнению, ошибочно считать, что уровень тарифов прошлого года безболезненно переварен реальным сектором, и уж тем более воспринимать его как базу для дальнейшего наращивания. "Можно сколь угодно долго говорить о том, что цены на перевозки в инвентарном парке долгое время искусственно сдерживались и теперь, наконец, мы имеем тот уровень, который объективно отражает баланс спроса и предложения, - отмечает эксперт. - Производство - сложный процесс, и ценовой прыжок в любой из его составляющих приводит к негативным последствиям. Если в 2011 году стояла задача вывезти груз любой ценой, то сейчас менеджмент предприятий, как правило, занимает более осторожную позицию и скорее откажется от наименее привлекательных направлений поставок, чем вновь пойдет на риск повышенных издержек. Ведь сегодня никто не дает гарантий того, что цены стабилизируются, а значит, мотивация сохранения всеми силами своих рыночных позиций теряется, поскольку клиента можно и не удержать после очередного ценового витка". Последствия такой тенденции известны - сокращение отгрузок по железной дороге по достижении определенного предела прочности, либо по причине банкротства и прекращения деятельности, либо вследствие использования альтернативных способов доставки. Общесетевую статистику до недавних пор выравнивали минерально-сырьевые перевозки, но в прошлом году с дистанции начали сходить лесники, а теперь, похоже, пришел черед и нерудников.
Справедливости ради заметим, что операторы в полной мере понимают опасность складывающегося положения. "Грузы, перевозимые на короткое плечо (до 1,5 тыс. км), и немассовые уже давно упущены железной дорогой и доставляются автотранспортом, - констатирует И. Качура. - Так, не в пользу железнодорожного транспорта говорит тот факт, что
20-тонный автомобиль обеспечит транспортировку на 1,5 тыс. км за двое суток по цене ниже железнодорожной ставки с полной ответственностью водителя-экспедитора за сохранность груза, причем оформление займет один час. Как известно, с вагонами это не так просто. Не секрет, что основная масса грузов из балтийских портов направлением на Москву обслуживается автомобильным транспортом. То же можно сказать о перевозках товаров из Москвы в Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск и т. д.".
Вместе с тем, по его мнению, в связи с переходом ПГК от ОАО "РЖД" к НТК в последнее время повысился интерес крупных владельцев подвижного состава к более основательной логистической проработке регионов зарождения грузопотоков и к диалогу с грузовладельцами с целью изучения возможностей переключения объемов с автомобильного транспорта.
В этом случае ставки могут оказаться несколько ниже. В группах средних и мелких операторов подвижного состава таких тенденций пока нет, но это вопрос времени.
В том, что новое руководство ПГК приступило к активной разработке ранее непривлекательных сегментов, грузовладельцы видят добрый знак. "В конце февраля - начале марта прошло несколько встреч представителей ПГК с предприятиями Орловской и Брянской областей. Признаться, с момента основания компании подобных прецедентов зафиксировано не было, - рассказывает начальник службы логистики ОАО "Орелрастмасло" Виталий Мясищев. - Конечно, о каких-то документально закрепленных обязательствах говорить пока рано, но в целом внушает оптимизм готовность оператора обсуждать проблемы, совместно искать решения, изменить формат сотрудничества". Конечно, о каком-то глобальном изменении отраслевого баланса речи ни в коем случае не идет, жалоб от грузовладельцев по-прежнему поступает гораздо больше, чем радостных известий, но все более очевидно, что определенные подвижки происходят.
Завтра будет лучше, чем вчера?
Во-первых, у клиентов появляется все больше возможностей выбора, пока, правда, между очень дорогим и просто дорогим вагоном, но, как говорится, лучше синица в руке. Так, например, по данным А. Громового, цена предложения ПГК для перевозок щебня в Карелии подразумевала 40%-ный рост тарифа, и вполне обоснованными были опасения, что именно эта оферта окажет решающее значение на формирование общей конъюнктуры. Однако итоговый рост оказался куда более скромным (18%), что, конечно, крайне болезненно, но пока еще не смертельно для карьеров республики. На уровне +20% к Прейскуранту № 10-01 стабилизировались тарифы для строительных грузов на Южном Урале, где в начале прошлой осени получить вагон с превышением "всего" 40% считалось большой удачей.
Конечно, положительной динамику можно назвать только с большой натяжкой, да и число выявленных счастливчиков не так велико. Тем не менее совершенно определенно можно сказать, что появляются некие субсегменты рынка, на которых операторам становится немного тесно. Похоже, действительно, используя метафору вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, операторы, выев из булки изюм, принялись за мякиш. При этом, как отмечает И. Качура, конкуренция между компаниями заключается не только в стоимости услуги, но и в качестве ее оказания, своевременности, дополнительных сервисах.
А. Громовой в своих оценках более скептичен. "На мой взгляд, конкуренция между операторскими компаниями минимальна либо вовсе отсутствует. Как правило, у крупных и средних игроков существует коммерческая политика, при реализации которой формируется определенный портфель заказов по ключевым и опорным клиентам, - отмечает он. - Соответственно, ценовые инструменты формируют уровень тарифа в зависимости от потребности клиента, вагонообразования, рода перевозимого груза, складывающейся логистики и технологии перевозки". Такая методика, безусловно, более отвечает интересам грузовладельцев, но выйдет ли конкуренция из узкого круга ключевых и опорных - основной вопрос для будущего рынка.
Как ни странно, по общему мнению, здесь все зависит не столько от операторов, сколько от ОАО "РЖД" и госрегуляторов. "Полагаю, что ситуация уже в ближайшее время начнет выправляться. Увеличение пула вагонов под управлением ЦФТО обеспечит более эффективную эксплуатацию вагонного парка, что должно найти отражение в снижении арендных ставок на использование подвижного состава, - говорит И. Качура. - Думается, что реальная рыночная ставка будет приближена к коридору, установленному ФСТ, или незначительно его превысит (1250-1,3 тыс. руб. с НДС за вагон в сутки). Фактически она сейчас, конечно, выше".
Позиция операторских компаний известна: пока по этим ставкам можно работать только на старом парке, по которому вагон уже окупился и лизинговые выплаты (в случае их необходимости) уже совершены, а для того, чтобы ставка обеспечивала окупаемость нового подвижного состава, сами вагоны должны стать дешевле, то есть завышенные цены на литье, тележки и т. п. должны прийти к справедливым и разумным показателям.
Более того, согласно данным исследования информационно-аналитического центра Совета рынка, цена нового полувагона - единственный фактор, с изменениями которого коррелируется средний размер арендной платы. Впрочем, некоторые специалисты подвергают сомнению этот тезис. "Возможно, на ранних этапах структурной реформы такая взаимосвязь была несомненной, но по мере увеличения частных парков значение текущей цены должно неуклонно снижаться, - отмечает С. Бандеров. - Ведь на размер платежей по вагонам, взятым в лизинг пять-шесть лет назад, текущие цены совершенно не влияют. Даже с учетом того, что операторы закладывают в ставку аренды расходы будущих периодов, не вполне корректно жестко увязывать эти два показателя, иначе придется согласиться с тем, что в ближайшей перспективе парк полувагонов должен увеличиться в два раза".
Как бы то ни было, обоснованные или необоснованные возможности простого выкачивания денег из клиентов практически исчерпаны. С другой стороны, последние инициативы РЖД и Минтранса создают условия для оптимизации перевозочного процесса. В этой ситуации неустойчивого равновесия, когда большого роста спроса ожидать не приходится, а потенциал роста предложения достаточно велик, все зависит от того, насколько эффективными окажутся модели управления вагонопотоками в условиях приватных парков. Если технология будет эффективной, рыночные механизмы станут действовать в интересах грузовладельцев. Если же ситуация выйдет из под контроля, мы все рискуем получить повторение борьбы за вагоны и убийственный для многих рост цены предоставления подвижного состава.


Журнал "РЖД-Партнер", 26 апреля 2012 г.