Стали меньше опаздывать

По оценкам экспертов, в последнее время доля железнодорожных отправок, прибывших с просрочкой, снижается. Однако с учетом тех изменений структуры собственности, которые привели к существенным переменам в организации перевозочного процесса, предстоит серьезная доработка технологии планирования всей работы парка подвижного состава.
Ускользающие пени
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с осени прошлого года доля опоздавших отправок стабильно сокращается. По состоянию на февраль - март 2012 года в срок не доставляется чуть более 20% всех отправок. Для сравнения - в сентябре прошлого года эта цифра достигала порядка 30%, в декабре - чуть больше 29%, а в январе 2012-го - уже 25%. "С января текущего года "сеть поехала" вследствие снижения объемов погрузки и перехода управления парком ВГК по балансовому принципу к ОАО "РЖД", - комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко. В свою очередь, "проблемный сентябрь", по его мнению, объясняется прежде всего необходимостью проведения летних путевых работ. Наряду с этим среди основных причин замедления скорости продвижения груза по сети в конце прошлого года он называет сложную эксплуатационную обстановку. "Причины всем известны - полное исчезновение инвентарного парка, дефицит пропускной способности инфраструктуры, вызванный избыточным перемещением приватных порожних вагонопотоков, пробки на станциях и т. д.", - говорит эксперт.
В законодательстве ответственность перевозчика перед грузополучателем за просрочку доставки груза закреплена в виде уплаты пеней.
Штраф носит характер исключительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимости от длительности просрочки. Так, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта за просрочку доставки груза в пункт назначения перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данного груза. На воздушном транспорте (ст. 120 ВК РФ) за просрочку перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы. Ст. 116 Кодекса внутреннего водного транспорта за просрочку предусматривает?ответственность перевозчика в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы. На морском транспорте ответственность перевозчика за просрочку доставки груза в пункт назначения не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (п. 2 ст. 170 КТМ). На автомобильном транспорте (п. 11 ст. 34 УАТиГЭТ) перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку доставки груза в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, если иное не предусмотрено договором перевозки грузов. Общая сумма штрафа за просрочку доставки груза не может превышать размера его провозной платы. При этом перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз, вправе предъявить требование о возмещении убытков перевозчику с другого вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых произошел инцидент.
Вместе с тем на железнодорожном, речном, морском и воздушном видах транспорта существует перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за указанные нарушения договорных обязательства. В частности, ст. 117 Устава железнодорожного транспорта наряду с обстоятельствами непреодолимой силы предусматривает неподачу перевозчиком вагонов, контейнеров по причине невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, а также неподачу под погрузку не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя или от организаций, с которыми последний связан договором, регламентирующим обеспечение такими вагонами и контейнерами. В случае задержки грузоотправителем вагонов, контейнеров в связи с погрузкой, выгрузкой, очисткой и промывкой вагонов, контейнеров перевозчик освобождается от уплаты штрафа за неподачу такому грузоотправителю того количества вагонов, контейнеров, которое задержано и не может быть подано для погрузки грузов по указанной причине.
Однако, по словам участников рынка, подобные законодательные оговорки имеют значительную вариативность толкований, поэтому на практике взыскать пени за просрочку не всегда возможно. А это негативно сказывается на отношении клиентов и подталкивает их переходить на альтернативные виды транспорта, где дешевле, меньше заморочек с оформлением документов и короче срок доставки. "Перевозчик хочет всячески оградить себя от уплаты штрафов по просрочке, вместо того чтобы принимать активные действия для увеличения пропускной способности инфраструктуры и решать вопросы, связанные с нехваткой и изношенностью локомотивной тяги", - отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Риск по расписанию
Действительно, учитывая нынешнее состояние железнодорожной инфраструктуры, достаточно сложно говорить о создании каких-либо клиентоориентированных технологий. "Проблемы с планированием и контролем за перевозочным процессом возникают не только из-за множественности операторов, самостоятельно определяющих логистику, - говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. - Трудности порождают и такие факторы, которые зависят от стабильности продаж продукции грузоотправителей, от общего состояния железнодорожной инфраструктуры". В связи с этим операторское сообщество предлагает разделить участки сети на лимитирующие и свободные. Это позволит сосредоточить финансирование на остро нуждающихся узлах. Кроме того, на лимитирующих участках должна быть увеличена стоимость операций по перемещению порожних вагонов, по обслуживанию дополнительных или специфических грузопотоков. Например, направляемые через порты импортные грузы зачастую требуют подвода иного типа подвижного состава, чем тот, который зарождается из-под выгрузки в данных портах. Такие меры, по мнению экспертов, будут способствовать появлению тыловых терминалов, находящихся вблизи портов и погранпереходов, и смогут привести к перераспределению экспортных грузов на различные направления, что, в свою очередь, снизит количество лимитирующих участков на сети.
Вместе с тем очевидно и другое: в условиях инфраструктурных ограничений, расплывчатости законодательных норм ответственности за просрочку доставки груза именно организационное построение эффективной перевозочной деятельности может повысить точность и качество транспортного обслуживания. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека, в алгоритме перехода на новое управление парком базовым элементом первого этапа должен стать план формирования порожних и груженых вагонов. "В этой ситуации целесообразнее проводить планирование именно по календарному принципу. Лучше всего подходит месячное планирование с разбивкой по декадам, что даст представление, сколько вагонов движется в том или ином направлении. Мы отправили всем операторам, имеющим максимальное количество вагонов, письма с просьбой предоставить так называемые косые таблицы или корреспонденцию грузопотоков, для того чтобы составить сначала вручную обычную логистическую программу, а затем ее автоматизировать", - поясняет он.
Следующим этапом должна стать максимальная маршрутизация. По данным ОАО "РЖД", на 1 января 2012 года уровень маршрутизации на сети составил 41,2%. К марту он достиг уже 46%. В дальнейшем этот показатель предполагается довести как минимум до 60% в груженом или 80% в порожнем пробеге. "В конечном итоге перед компанией поставлена амбициозная задача: перевести не менее 50% грузовых поездов на движение по расписанию, чего, кстати, никогда не осуществлялось", - отмечает
А. Краснощек. При этом основными рисками для воплощения сформулированных задач являются как раз риски исполнения маршрутной скорости и, соответственно, больших расходов и финансовых потерь в связи с возможными претензиями к компании по просрочке доставки грузов.
Маршрутизировать - не значит сокращать?
На рынке данные инициативы воспринимаются неоднозначно. "Не может быть никакой маршрутизации и отправки поездов по расписанию у клиентов, отправляющих в день не более десятка вагонов, а таких на сети РЖД больше 50 тыс.", - критикует О. Лукьянова. Согласно информации ИПЕМ, в период с сентября 2011 года по февраль 2012-го росли просрочки именно маршрутных отправок, а повагонных и групповых - снижались. Примечательным в этой связи представляется и то, что, по свидетельству председателя НП ОЖдПС, процент повагонных отправок в общем объеме перевозок крупных операторских компаний составляет не более 20%. "Можно предположить, что со временем и этот процент будет сокращаться, так как крупные операторы стремятся маршрутизировать работу своих вагонов. А небольшие грузовладельцы со своими объемами не вписываются в эту схему", - подчеркивает эксперт.
Понятно, что для контроля за местонахождением разрозненных одиночных вагонов крупным операторам пришлось бы нанимать целую армию диспетчеров, коммерческих работников и вагонников. В то же время работа крупной компании требует четкой прогнозируемости, так как любые срывы, связанные как с замедлением оборота вагонов, так и с задержками клиентами оплаты, сказываются на ее финансовом состоянии. Но, как правило, достаточно точных прогнозов, особенно на долгосрочную перспективу, многие небольшие отправители предоставить операторам просто не могут. Одно это усложняет взаимодействие между средними грузовладельцами и крупным оператором. Последнему проще продавать свои услуги одному большому клиенту, который обеспечит тот же объем выручки, что и два десятка средних.
Между тем именно у крупнейших грузоотправителей - металлургов и угольщиков - наиболее часто возникают трудности, связанные с затовариванием порожними вагонами подъездных путей и станций. "Зачем же для решения данной проблемы менять технологию работы приватного подвижного состава, обслуживающего мелких клиентов? Так, уже сейчас норма об указании заявки ГУ-12 в накладной создает множество сложностей в отправке вагонов для нужд грузовладельцев, даже для тех, у кого никогда не было фактов несанкционированного скопления порожняка", - отмечает О. Лукьянова. Достаточно сказать, что многие небольшие грузоотправители, в отличие от крупных, не имеют системы ЭТРАН, что не дает возможности быстро подавать и менять заявки. Рабочий ритм таких клиентов сейчас нарушается вследствие того, что законодатель не учел принципы планирования перевозок у различных групп отправителей. Если крупные подают заявки на перевозку всегда в одно и то же время, как правило, в начале месяца, с указанием большого количества вагонов, требующихся для погрузки, и этот объем обычно выполняется, то небольшие клиенты отличаются спонтанностью подачи заявок с резко меняющимся объемом. В итоге единственным сколько-нибудь эффективным решением вопроса с качественным, своевременным и точным транспортным обслуживанием предприятий малого и среднего бизнеса является их ориентация на малые и средние операторские компании. В связи с этим НП ОЖдПС предлагает создать на своей базе координационный центр, который бы отвечал за своевременное обеспечение вывоза грузов определенной части клиентуры.
Ранее о готовности создать дирекцию, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД, заявил председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев. "Сейчас уже и у операторского сообщества, и у руководства РЖД появилось понимание того, что активное функционирование системы железнодорожного транспорта во многом зависит от создания более жесткой системы планирования, взаимной солидарной ответственности за выполнение транспортной услуги и жесткому выполнению инженерных регламентов и графика движения поездов, - отметил он. - Мы как бизнес сейчас понимаем одно: дело не в том, кто собственник вагонов, не в адресности, так как адресность при правильном подходе к планированию еще и поможет нормированию парков на сети, а в технологии работы системы, именно в ее инженерной плоскости".
О наличии системных проблем в отрасли, по словам директора департамента планирования и логистики ОАО "Новая перевозочная компания" Сергея Афанасьева, наиболее наглядно свидетельствует неизменное снижение основных показателей работы железнодорожного транспорта, начавшееся еще с 2007 года. "Сокращение количества уникальных отгружаемых направлений составляет порядка 40%, что говорит об уменьшении географии перевозок как мелких, так и крупных отправителей, - приводит он данные статистики. - Среднесетевой показатель скорости вагонов значительно снижается и становится ниже 200 км в сутки. Коэффициент порожнего пробега за последние пять лет имеет твердую тенденцию роста порядка 11% ежегодно, свидетельствующую о том, что пути совместных действий операторов и перевозчика так и не найдены".
Для выработки взаимовыгодных решений, по мнению И. Куротченко, необходимо внести изменения в Устав железнодорожного транспорта, направленные на упорядочение перемещения вагонопотоков, стимулирование повышения операторами эффективности управления вагонами. Целесообразно ввести обязательную уплату штрафов за длительный простой вагонов на путях общего пользования. Также необходимо обязательное заключение договоров взаимной ответственности между всеми участниками перевозочного процесса, когда каждый будет отвечать рублем за свою неэффективную работу.


Журнал "РЖД-Партнер", 25 апреля 2012 г.