Инфраструктура + право + экономика

По мнению участников открывшейся 24 апреля 17-й Международной конференции по транспорту и логистике "ТрансРоссия-2012", именно так будет выглядеть формула развития железнодорожной отрасли в ближайшей перспективе.
На первый взгляд, не очень уместно напоминать, что железнодорожный комплекс – это прежде всего пути, погрузочные мощности и другие элементы инфраструктуры, но, похоже, в последнее время в России об этом стали забывать. Как отметил на пленарном заседании первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, объемы вложений в железнодорожную инфраструктуру необходимо увеличить по крайней мере в два раза, иначе протяженность грузонапряженных участков на сети увеличится на 7,2 тыс. км. "В настоящее время вложения в модернизацию инфраструктуры составляют 0,6–0,7 от ВВП, – подчеркнул он. – Стратегией социально-экономического развития России до 2020 года предусмотрено увеличение до 1–1,5%, и мы надеемся, что эти планы будут реализованы на практике". При этом В. Морозов констатировал, что в развитых странах уровень расходов на развитие железнодорожной инфраструктуры составляет 4,5–5%.
Другим существенным вопросом является уровень нормативного обеспечения перевозочного процесса, но если раньше недовольство участников рынка вызывало отсутствие необходимых документов или "древность" некоторых норм, то теперь зачастую именно представители бизнес-сообщества просят регуляторов не торопиться.
Ярким примером такого положения является ситуация с предложениями ФСТ по унификации порожнего пробега. Почти семь лет участники рынка настаивали на отмене дифференциации платы за перемещение вагонов после выгрузки, а после того как проект соответствующего документа был обнародован ФСТ, не менее активно стали просить об отсрочке вступления его в силу.
Серьезные претензии возникают и в отношении других недавно принятых актов. Так, по мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, которое она озвучила в рамках проекта интервью-студия "Открытый разговор", приказ Минтранса № 258 серьезно усложнил работу грузоотправителей и операторов. При этом она считает, что документ настолько противоречив, что корректировать его крайне затруднительно и проще всего отменить.
Адвокат НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Светлана Брокар более сдержанна в своих оценках. По ее мнению, для повышения эффективности данного акта необходимо сделать характер подачи заявки не разрешительным, а уведомительным и уравнять в правовом статусе парк перевозчика и приватный парк. "Правда, при этом меняется сама основа управления парком ВСП, – отмечает она. – Технология индивидуального оформления вагонов, закрепленная в 258-м приказе, вступает в противоречие с балансовым методом управления, применяемым РЖД".
Вместе с тем другая инициатива Минтранса – постановление об операторской деятельности – получила положительные отклики практически всех участников рынка, что дает основания полагать: в дальнейшем эффективность взаимодействия заинтересованных сторон в процессе нормотворческой деятельности будет повышаться.
Впрочем, ряд грузовладельцев уверены: проблемы правового обеспечения перевозок могут исчезнуть вследствие совсем иных причин, а именно – вместе с самими перевозками. Уровень транспортных издержек в последнее время вырос настолько, что возникает вопрос о рентабельности дальнейшей деятельности некоторых предприятий реального сектора. Рост тарифов очевиден, но вот насколько критичным становится их уровень? Первый заместитель генерального директора ОАО "ПГК" Алексей Шафранов уверен, что размер платежей определяется балансом цены и предложения. "Никто не принуждает клиента обращаться именно к нам или в другую компанию, – отмечает он. – Более того, и собственник подвижного состава зависит от потребителей его услуг. Конкуренция между операторами – реальность, и даже ведущие игроки ощущают ее давление".
С ним согласен генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой, по мнению которого риски существуют в деятельности любого участника перевозочного процесса и все более важно обеспечить баланс интересов между игроками. Одним из вариантов такого решения может стать модель взаимодействия мелких и средних грузовладельцев с крупными операторами, представленная на выставке совместно НП "ОПОРА России" и НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава". Потенциальные бенефициары заинтересовались идеей – дело за ее практической реализацией.

РЖД-Партнер.ru, 25 апреля 2012 г.