Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Дмитрий Королёв: "Профицит подвижного состава - это мечта всех грузовладельцев"

20.04.2012

Текущая схема обеспечения перевозок предполагает, что мелкий грузоотправитель сначала идет к перевозчику, но ввиду отсутствия у того подвижного состава получает отказ и рекомендацию обратиться к оператору за вагонами.

Решение проблем, с которыми в ходе реформы железнодорожного транспорта столкнулись предприятия малого и среднего бизнеса, участникам отрасли приходится искать в весьма противоречивых условиях: с одной стороны, социальная значимость небольших производств в экономике регионов, с другой - рыночные принципы работы операторских компаний, в некоммерческом партнерстве "совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава" говорят о недопустимости административных мер и предлагают вариант, оптимальный как для грузовладельцев, так и для операторов. о наработках партнерства "транспорту" рассказал его исполнительный директор Дмитрий Королев.

"Транспорт": Дмитрий Олегович, что заставило партнерство заняться этой проблемой?
- Текущая схема обеспечения перевозок предполагает, что мелкий грузоотправитель сначала идет к перевозчику, но ввиду отсутствия у того подвижного состава получает отказ и рекомендацию обратиться к оператору за вагонами.

Однако из-за технологического дефицита подвижного состава не везде погрузочный ресурс имеется в достаточном количестве. Кроме того, не все операторы могут обеспечить розничные перевозки или же грузоотправителю не удается договориться по ценовым и другим условиям. И, как правило, предприятие получает отказ и от операторов. Все это приводит к серьезным сбоям в обеспечении вывоза продукции малого и среднего бизнеса.

Коммуникативным процессам мешает в том числе недостаток информации. К примеру, прошлым летом, по нашим данным, из 850-900 тыс. вагоноотправок груженых полувагонов под сдвоенные операции могли попасть, но не попали от 100 до 130 тысяч.

Поэтому в конце прошлого года для решения этих проблем партнерство, ОАО "РЖД" и "Опора России" создали совместную рабочую группу.

"Транспорт": Каков, по вашему мнению, выход из данной ситуации?
- На наш взгляд, облегчить ситуацию может стандартизация или типизация договоров. Проблема заключается в том, что между крупными компаниями и операторами бизнес-процессы по взаимодействию уже выработаны, договоры индивидуализированы, то есть ориентированы под каждого клиента. Но нужно учитывать, что ведение такого договора - достаточно дорогой с точки зрения операционных издержек процесс. Когда работаешь с малым клиентом и фактическая маржинальная доходность в валовом выражении достаточно компактна, то ситуацию требуется перевернуть.

Операторы должны предложить типизированный договор и сказать: "Коллеги, мы вас готовы обслужить вот на таких условиях". Если грузовладелец на это готов, то он будет иметь достаточно простую процедуру получения услуги, плюс стандартизация сокращает издержки по ее оказанию. Это принцип ритейла. когда вы взаимодействуете с менеджментом магазина только на кассе. В розничных перевозках должно быть то же самое.

"Транспорт": Речь идет о договоре публичной оферты?
- Нет. Это будет типизированный договор, но не публичный. Мы скажем: вот на таких условиях вы можете законтрактоваться. Ключевым моментом здесь должна стать прозрачность услуги, которую может обеспечить формульное ценообразование. То есть договор должен содержать некоторую формулу для расчета цены, по которой может быть представлен подвижной состав. Естественно, в процессе заключения такого договора будет учитываться индивидуальность клиента, но в типовом варианте. Такой договор сейчас формируется, но он должен пройти процедуру публичного обсуждения и испытание практикой.

"Транспорт"; Как же можно повысить прозрачность ценообразования, когда каждый участник сделки защищает свои интересы коммерческой тайной?
- Основой всего является то, что существуют профицитные в части обеспечения подвижного состава регионы, где отгрузка продукции превалирует над погрузкой, и дефицитные, где мощная грузовая база и незначительный поток поставок. Кому-то везет, и, находясь в профицитном регионе, он всегда платит мало за порожний пробег и получает доступный по цене вагон. Допустим, щебенка, которая расположена на юго-западе, всегда востребована, и операторы готовы даже не взыскивать с грузовладельцев за порожний пробег, потому что на этих станциях по пути из порта есть возможность перелома тарифа.

Мы поставили перед собой цель собрать информацию, выработать на ее основе индикаторный подход, с помощью которого можно рассчитать примерный уровень цен, и опубликовать эти данные, впоследствии ежемесячно обновляя их. Тогда каждый грузовладелец сможет понять свои условия. Ведь вопрос справедливой цены - главный в отношениях между продавцом и покупателем, он достаточно дискуссионный, и у каждой стороны всегда есть желание к нему вернуться.

Формульное ценообразование дает грузоотправителю некий экономический рычаг, посредством которого можно воздействовать на цену контракта.

"Транспорт": Из каких источников будет черпаться информация?
- Существует устойчивое мнение о том. что реформа убивает малый и средний бизнес, хотя, мне кажется, она всего лишь дает понимание реальной стоимости транспорта для этого сегмента. Мы хотим, чтобы наши расчеты были построены на неких отраслевых показателях, детализированных для каждой станции. Более того, детализированных и по погрузочной, и по разгрузочной функции, что позволяет в зависимости от направления перевозки правильно учитывать коэффициент. В частности, если вы едете из профицитного региона в дефицитный, у вас предоставление вагона и перевозка должны стоить дешево, а если наоборот - то дорого. Это может быть маршрут между станциями А и Б, но в зависимости от направления движения по нему цена может быть разной, как в случае с угольными регионами и портами.

Транспорт": Какие конкретно показатели, на ваш взгляд, должна учитывать формула ценообразования?
- Основой для нее должен стать Прейскурант 10-01 в части тарифов на груженый и порожний рейсы. Также должна учитываться суточная доходная ставка операторов, индивидуализированный коэффициент порожнего пробега по станциям, усредненная дальность порожнего пробега для прибывающих порожних вагонов и для отводимых по тарифным классам и фактическое время, связанное с погрузо-разгрузочными операциями при движении в груженом рейсе.

Причем индивидуализированный показатель порожнего пробега должен быть отдельный для погрузочной и разгрузочной функций и, кроме того, распадаться по тарифным классам грузов. Таким образом, для каждой станции будет группа индикаторов: для разгрузочной функции - три тарифных класса, для погрузочной тоже три тарифных класса. И грузоотправитель, учитывая эти индикаторы, может рассчитать справедливую цену своей перевозки.

"Транспорт: Но ведь суточная доходность на вагон у операторов разная?
- Потому что в нее включена стоимость порожнего пробега. Оператор подвижного состава, опираясь на логистику перевозки, индивидуализировал стоимость порожнего пробега для каждого клиента, или, если усреднить, по направлениям и регионам. В своих коэффициентах мы просто раскрыли эту информацию. То есть вагонная ставка будет отражаться в коэффициенте порожнего пробега и средней дальности подвода и отвода.

"Транспорт": Каких регионов больше на карте российских железных дорог - дефицитных или профицитных?
- Невозможно измерить это в количественном отношении. Мы говорим о регионе как о группе станций. К примеру, существует дефицитный Кузбасс, а станции работы металлургических комбинатов в Новокузнецке имеют ярко выраженный профицитный характер, потому что сырья туда завозится много, а выход готовой продукции гораздо меньше. У нас порядка 4 тыс. актуальных погрузо-разгрузочных станций, и у каждой своя характеристика. Даже расположенные по соседству могут разными - одна дефицитной, другая профицитной.

"Транспорт": Допустим, вы раскроете эту информацию, разработаете стандартизированный договор. Но как все это поможет решить транспортную проблему малого и среднего бизнеса?
- Есть две концепции, к реализации которых мы намерены приступить в рамках "Проектного офиса", созданного при партнерстве. Суть - сформировать коммутирующее звено между предприятиями малого бизнеса и операторским сообществом. Согласно первому варианту, на основе имеющейся у нас информации мы поможем грузовладельцам понять, насколько они эффективно контрактуют с операторами. При этом сценарии есть возможность контролировать заключение и выполнение соответствующих договоров на уровне информационного обеспечения, но нельзя гарантировать стопроцентное исполнение договорных обязательств между грузоотправителем и оператором.

Вторая схема - предоставление агентских услуг - предполагает непосредственное участие "Проектного офиса" в цепочке договоров. При данном подходе есть основания полагать, что все проблемы с предоставлением погрузочных ресурсов для малого и среднего бизнеса будут сняты.

"Транспорт": Когда ваша работа с "Опорой России" только начиналась, были предположения, что члены партнерства смогут взять на себя некую социальную роль и установят квоты по вагонам длямалого и среднего бизнеса.
- Квоты - это мечта любого государственного администратора, и они являются дискуссионным вопросом. На мой взгляд, квотирование в рамках СРО вряд ли реализуемо, потому что саморегулирование означает, что коллеги сами на себя возложат обязательства по предоставлению вагонов. Это возможно только в случае очень серьезной угрозы, связанной с риском резкого падения бизнеса в целом. В части решения проблемы малого бизнеса это приведет только к углублению конфликта, и мы потеряем возможность найти причину отсутствия вагонов в том или ином регионе в принципе.

Мы думаем, что наши предложения будут основываться на экономических механизмах, а не на административных. В профицитных регионах, где при отсутствии должного уровня информатизации существовали неохваченные перевозки, более подробное раскрытие информации приведет к тому, что грузоотправитель и оператор найдут друг друга и грузы будут законтрактованы, через проектный офис или нет - это отдельный разговор. С дефицитными регионами, где привыкли к определенному уровню ценообразования по инвентарному парку и не готовы к рыночным реалиям, предстоит долгий переговорный процесс, направленный на признание коллегами более высокой цены.

"Транспорт": Но наличие информации не обеспечит вагонами грузоотправителей в дефицитных регионах?
- Для этого нужно сделать их профицитными.

"Транспорт": Это мечта всех грузовладельцев.
- И наша тоже.


Журнал "Транспорт", 20 апреля 2012 г.


Возврат к списку