Цена прогресса или прогресс цены?

Федеральная служба по тарифам представила проект приказа, согласно которому уже с 1 июля текущего года рынок может начать работать по новым правилам. Вместе с тем модель, предложенная регулятором, устраивает пока далеко не всех причастных.
Что от одного отнимется, то к другому присовокупится?
Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для перелома тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.
Добавим, что тарифные пасьянсы усложняют и процесс формирования поездов - вагоны часто сортируются как на самих станциях, так и на предприятиях перед подачей на пути общего пользования. Одни только финансовые потери от дополнительной маневровой работы перевозчика и грузоотправителей ежегодно оцениваются в десятки миллиардов рублей. При этом следует учитывать, что увеличение продолжительности простоя подвижного состава также имеет свою цену, которая в итоге увеличивает тарифную нагрузку на клиента.
Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО "РЖД", по 2-му - делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа "О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов", стала неким компромиссом.
С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).
Баланс найден...
В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. "Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, - отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. - Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км". При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.
Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. "Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, - уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. - Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится".
При этом предполагается, что речь будет идти не только об улучшении основных показателей работы сети или о снижении напряженности на ее отдельных участках. Вполне обоснованно предположить, что со временем изменится и сама структура перевозок.
В частности, за счет того, что вырастет не только технологическая, но и ценовая привлекательность транспортировки по стальным магистралям. "Отправители высокодоходных грузов (как раз тех, что сейчас активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав, - считает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. - После снижения затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуги, операторы получат возможность корректировки стоимости своего тарифа в меньшую сторону".
...но никого не устраивает?
Впрочем, у медали есть и другая сторона. Признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ (в нынешней редакции). Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под третьего класса будет снижена, а из-под первого - повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) - возрастут.
По расчетам, проведенным НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", по конкретным логистическим маршрутам стоимость порожнего пробега после перевозок грузов первого тарифного класса возрастает примерно на 50%, вагонная составляющая при перевозке грузов третьего тарифного класса за счет удорожания груженого рейса сокращается примерно на 32-50%.
Таким образом, применение предлагаемых ФСТ ставок приведет к снижению доходности оперирования на 18-20%. При этом суммарные расходы отправителей грузов 1 класса возрастут от
3 до 6%. Между операторами возникнет неравномерность распределения дополнительной тарифной нагрузки в целях компенсации потерь от унификации, которая фактически приведет к сегментарному увеличению стоимости операторских услуг для грузоотправителей от 8 до 15%.
"Наши специалисты провели расчетный анализ предложенного ФСТ перераспределения стоимости перевозки, - поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России" Михаил Герасимов. - Так, применение унифицированных тарифов позволит снизить затраты на пробег порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% - в круговом, из-под грузов 2 класса - в среднем на 34% в порожнем рейсе и на 10,8% - в круговом. Стоимость пробега порожнего универсального полувагона из-под грузов 1 класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% - в круговом".
Таким образом, по мнению эксперта, существенный рост совокупных транспортных затрат коснется в первую очередь лесников и нерудников.
В частности, по расчетам "ОПОРЫ", при перевозке пиломатериалов тариф на порожний пробег вырастет на 5,7%, при перевозке угля на некоторых направлениях удорожание составит до 61,8%. "В итоге необходимая мера по унификации тарифов может крайне негативно сказаться на развитии лесной и нерудной отраслей", - констатирует М. Герасимов.
Действительно, представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. "В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, - считает руководитель компании "Сибирский лес" Александр Катанаев. - Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации".
Впрочем, О. Лукьянова полагает, что в абсолютных цифрах увеличение нагрузки на отправителей грузов 1 класса не будет катастрофическим - оно составит от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки. "При этом важно помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции не покрываются устанавливаемыми ФСТ железнодорожными тарифами, - подчеркивает она. - Поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов первого тарифного класса - это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов".
С другой стороны, в случае высокого ценового давления наиболее вероятной реакцией со стороны той же лесной отрасли будет переход на альтернативные способы доставки, в частности на автомобильный транспорт. Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. "Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию? - недоумевает заместитель генерального директора ООО "Арго Бетон" Михаил Амромин. -
В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты в Череповец, Липецк, на Урал и под погрузку нерудных материалов их просто не окажется. Такая же ситуация будет в Белоруссии и Украине, что может привести к коллапсу всю строительную отрасль Центрального региона России".
Как ни странно, даже некоторые отправители грузов 3 класса считают, что их интересы в результате такой унификации могут пострадать (подробнее о позиции металлургов см. материал "Не нужно торопиться", стр. 26).
Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. "В круговом рейсе маржинальный доход операторов снизится из-за роста стоимости порожнего тарифа из-под перевозки грузов первого тарифного класса, так как на сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов второго и третьего тарифных классов, - констатирует директор по экономике и финансам ООО "ТрансЛес" Евгений Драчев. - Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах".
С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые в настоящее время маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?
Наклониться за копейкой?
К тому же следует отметить, что Прейскурант № 10-01 уже давно не является для большинства операторов руководством к действию. Реальные тарифы определяются исходя из совсем иных расчетов, и для многих грузовладельцев доля тарифной нагрузки в итоговой стоимости перевозки является незначительной. Поэтому представляется, что взаимосвязь между повышением тарифов на порожний пробег и увеличением доли транспортных издержек в цене продукции для лесников и щебеночников не столь категорична. По мнению Е. Драчева, в первую очередь данное решение невыгодно тем грузовладельцам, которые в сегодняшних тарифных условиях интересны операторам, выстраивающим свою логистику перевозок на отмывке груженого рейса.
Впрочем, по мнению О. Лукьяновой, объемы вывоза грузов 1 класса не снизятся. Просто отправители угля и щебня поставят на эти перевозки свои вагоны (либо собственные, либо арендованные). "Действительно, более чем вероятно, что операторы будут проезжать мимо таких грузов, отправляемых на коротком плече и находящихся рядом с портами, - заявляет она. - Но это не означает, что Владивосток останется без тепла и света, просто произойдет замещение "отмывающегося" вагонного парка на вагонный парк постоянный".
Отметим, что ситуацию с отмывкой тарифа и в самом деле с полным основанием можно назвать контрпродуктивной. Если подсчитать суммарные затраты операторов на реализацию таких схем, то издержки унификации не покажутся столь уж трагичными. Зачастую грузовладельцы высказывают недовольство тем, что они безуспешно предлагают попутный груз операторам, а те не желают даже рассматривать такие предложения. Действительно, мотивации к поиску обратной загрузки у собственников подвижного состава зачастую просто нет. Кроме низких тарифов из-под 1 класса, в некоторых случаях действуют дополнительные скидки. К примеру, на порожняк из-под угля на расстояние больше 2 тыс. км скидка составляет 40%. В самом деле, зачем думать об обратной загрузке? Правда, при хорошем раскладе отмывка занимает 5-6 дней, а поскольку подъезды к разрезам и карьерам, расположенным рядом с портами, бывают заняты тысячами полувагонов, ожидающих погрузку заветным 1 классом, оборот полувагонов нередко растягивается и до 12 дней. Наконец, следует учитывать плату за простой на путях общего пользования в ожидании погрузки. "Естественно, в случае принятия новых тарифов после выгрузки все будут ехать обратно и выиграют на обороте, - уверена О. Лукьянова. - Только обратный груз подбирать станут с гораздо большим удовольствием: размер затрат на порожняк будет к этому стимулировать и ставки на такую загрузку не просто снизятся - они упадут до нуля, ведь обратного груза с той же Дальневосточной или Северо-Кавказской дороги бывает не так уж много, особенно в самих портах".
В выигрыше окажутся все?
Очевидно, что насколько участники рынка единодушны в отношении необходимости унификации, настолько же их мнения различаются относительно практической реализации данной идеи. Стремиться к балансу интересов необходимо, но достижение полного консенсуса представляется маловероятным. Как бы то ни было, предложения и замечания заинтересованных сторон приняты к рассмотрению, и в ближайшее время будет представлен скорректированный ФСТ вариант приказа. Однако ожидать каких-то радикальных изменений не следует, поскольку даже оппоненты ФСТ не подвергают сомнению сам принцип, положенный в основу новой модели. "Решение по унификации стоимости порожнего пробега универсального вагона основано на расчете тарифной нагрузки для грузоотправителей в круговом рейсе и с учетом сходимости доходной базы для ОАО "РЖД", - отмечает Е. Драчев. - Считаю, что данный подход к решению поставленной задачи с учетом одновременной индексации стоимости груженого тарифа для грузов второго и третьего тарифных классов логичен. При условии компенсации выпадающих доходов перевозчика только за счет перераспределения доходов от перевозок универсального порожнего вагона как груза на своих осях уровень унифицированного порожнего тарифа был бы еще выше, а при некоторых поясах дальности - и вовсе выше груженого".
Добавим, что если реализация приказа обеспечит выполнение заявленных целей, то за счет повышения общей эффективности перевозочного процесса в итоге выиграют все: и операторы, и перевозчик, и грузоотправители. Даже для номинальных неудачников - отправителей грузов 1 класса - транспортные расходы могут снизиться за счет сокращения времени на перевозку.
А возможно, что высвобождение подвижного состава вследствие сокращения порожнего пробега и простоев сделает, наконец, конкуренцию между операторами за клиента реальностью не только на отдельных участках, но и в целом на сети. Тогда и ставки на предоставление подвижного состава неизбежно начнут снижаться.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Виктор Евпаков, вице-президент НО "Союзгрузпромтранс":
- Дифференциация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов с 2003 года искажала здравый смысл перевозочной работы железных дорог России, поэтому введение унификации такого тарифа, безусловно, надо приветствовать. Уверен, что чем ниже ставка на порожний пробег вагонов, тем меньше его величина. Операторам и перевозчику невыгодно гонять вагоны за низкую плату, не та маржа.
Опасения грузоотправителей щебенки, шлаков и других дешевых грузов обоснованны, но они должны представить свои аргументы для поиска компенсационных решений. В этом деле необходимо ожидать помощи от ФАС России.
В целом унификация полезна. Она позволит улучшить практически все составляющие перевозочного процесса. В первую очередь сократятся бесполезные переработки порожняка на станциях и путях промышленных предприятий. По моему мнению, опасения грузовладельцев по поводу повышения операторами вагонной составляющей при унификации порожняка необоснованны. Как последние назначали свою вагонную составляющую, так и будут ее назначать в том же размере.
Владимир Хорошилов, заместитель генерального директора - директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
- Унификация тарифов на порожний пробег вагонов - логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и к увеличению расходов грузоотправителей.
Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки таких вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величина используется в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этой ставки договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7-1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения ставок.
Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп": - На нашу работу это постановление повлияет незначительно, так как у нас нет полувагонов и платформ для перевозки лесоматериалов. Есть "универсалки", но на них перевозится в основном колесная техника и оборудование, то есть грузы 3 класса. И снижение тарифа на порожний пробег из-под таких грузов - новость, скорее, позитивная.
В прогнозах буду осторожен, но могу предположить следующее. При расчете цены на предоставление платформы под погрузку мы вынуждены учитывать значительный удельный вес порожнего пробега. Если этот показатель будет ниже, то мы сможем предложить грузоотправителю более выгодные для него условия перевозки. А вот с распространением этих норм на спецсостав я бы не торопился. Слишком много там специфики - и не только по типу вагонов и грузов, но и по регионам курсирования.
Кирилл Маркин, аналитик "Инвесткафе":
- Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.
Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по отправке грузов по железной дороге.
В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ.


Журнал "РЖД-Партнер", 5 мая 2012 г.