Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Цистерна нон грата

14.05.2012

В начале апреля Россия ввела запрет на поставку в страну произведенных украинским "Азовмашем" нефтецистерн и тележек к ним. Это решение связано с участившимися авариями на железной дороге, которые, по мнению российской стороны, происходят из-за низкого качества грузовых вагонов украинского производства. Ранее РЖД по соображениям безопасности намеревались запретить операторам эксплуатацию 40 тыс. цистерн "Азовмаша", или около 20% всего подвижного состава, используемого в России для транспортировки нефтеналива. По-видимому, сегодня о столь радикальных мерах речь уже не идет. Есть также информация о том, что сертификат соответствия на азовмашевские цистерны в ближайшее время будет восстановлен, и украинский холдинг сможет возобновить поставки этой продукции. Смягчение позиции железнодорожные власти объясняют тем, что "Азовмаш" уже улучшил качество своего литья и устраняет дефекты поставленных ранее цистерн.
У России, собственно, нет иного варианта, кроме как договориться с партнером полюбовно. Цистерны "Азовмаша", крупнейшего в СНГ производителя этого вида подвижного состава, обеспечивает значительную часть перевозок нефти в рамках ВСТО-1, на Комсомольский НПЗ и по ряду других важных направлений. По мнению участников рынка, длительная "отставка" украинского холдинга, как и полный запрет на эксплуатацию его цистерн, чреваты срывом экспортных контрактов, перебоями в работе НПЗ и угрозой топливного кризиса. При этом отечественнные вагоностроительные предприятия вряд ли способны в сжатые сроки наладить альтернативный выпуск необходимых объемов продукции.
В последние годы в России участились железнодорожные аварии, вызванные изломом боковых рам тележек грузовых вагонов. По данным РЖД, в 2008 году было отмечено восемь таких случаев, в 2009-м - 12, в 2010-м - 21. В прошлом году число аварий, произошедших по данной причине, возросло до 24, при этом в 11 случаях отказавшая техника была изготовлена мариупольским ЧАО "Азовэлектросталь" (производитель литья, входящий в украинскую группу "Азовмаш"), в трех - Кременчугским сталелитейным заводом (КСЛЗ).
В нынешнем году тенденция усугубилась. С января по первую половину апреля на железной дороге произошло уже 14 ЧП по причине излома боковых рам. В шести случаях производителем тележек была "Азовэлектросталь", в четырех - КСЛЗ. Чаще всего сходили с рельсов цистерны, перевозящие нефть и нефтепродукты.
Тучи сгущаются
После крупной аварии, случившейся в конце января, РЖД заявили о приостановке эксплуатации почти 90 тыс. вагонов на тележках "Азовэлектростали" и КСЛЗ для проверки качества их литья. Но против столь радикальных мер выступили участники рынка перевозок. По мнению лизинговой компании Brunswick Rail, они привели бы "к нарушению не только грузовой работы самих РЖД, но и к серьезным проблемам для крупнейших производственных предприятий страны с последствиями, сопоставимыми с произошедшими авариями". Доводы возымели действие: в итоге из эксплуатации было выведено лишь 25,6 тыс. вагонов, произведенных в 2010-11 годах с литьем Азовэлектростали, и то всего на несколько дней (с 3 по 8 февраля).
Проблема, впрочем, осталась. После ряда мартовских аварий РЖД предупредили операторов, что с 1 апреля вводят полный запрет на погрузку нефти в вагоны-цистерны, которые по документам заводов-изготовителей не предназначены для перевозки темных нефтепродуктов. По данным исполнительного директора НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрия Королева, речь шла примерно о 40 тыс. цистерн производства "Азовмаша", или о 20% всего подвижного состава, использующегося в России для перевозки нефтегрузов.
На этот раз всерьез забеспоилась и "Транснефть". Глава трубопроводной монополии Николай Токарев в письме вице-премьеру Игорю Сечину в конце марта отмечал, что в случае реализации намерения РЖД из эксплуатации будет выведено около 5 тыс. из 8 тыс. цистерн, используемых для перевозки нефти по маршруту Сковородино - Козьмино в рамках ВСТО-1. По словам Токарева, это "приведет к срыву экспортной программы и нанесет ущерб имиджу
России как надежного партнера в поставке энергоресурсов". Схожее мнение высказывали другие участники рынка, предупреждавшие о возможных сбоях в работе НПЗ, об угрозе топливного кризиса и скачке цен на нефтепродукты.
Последняя капля
2 апреля на совещании в РЖД было принято компромиссное решение - в ближайшие два месяца азовмашев-ские цистерны будут использоваться "под ответственность оператора". Но к началу лета операторы должны постепенно вывести эти цистерны из эксплуатации либо договориться с "Азовмашем" о внесении изменений в техническую документацию. При этом, по неофициальной информации, "Транснефти" удалось добиться от РЖД сокращения числа цистерн, подпадающих под запрет, до нескольких сотен.
Однако, словно в подтверждение серьезности проблемы, уже на следующий день в Архангельской области произошла еще одна авария с участием цистерн "Азовмаша" - опять-таки по причине излома боковой рамы тележки. Реакция российских чиновников не заставила себя ждать: уже 5 апреля Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (PC ФЖТ) остановил действие сертификатов соответствия на цистерны и тележки к ним производства "Азовобщемаша" (еще одной "дочки" "Азовмаша").
Действия российской стороны многие считают результатом затянувшихся экономических споров Москвы и Киева. Думается, основная причина все же не в этом. В РЖД напоминают, что проблема возникла отнюдь не сегодня: прошлой весной железнодорожники уже вводили временный запрет на использование полувагонов "Азовобщемаша". А в этом феврале "только в результате визуального осмотра части вагонов... было выявлено 59 трещин боковых рам, каждая из которых может привести к сходу".
Трудные времена "Азовмаша"
В последние годы до 80% своих вагонов Украина поставляла в Россию; около четверти экспорта приходилось на цистерны, основным производителем которых является "Азовмаш". По данным отраслевых СМИ, в прошлом году холдинг изготовил около 11,3 тыс. цистерн при общем объеме их производства в СНГ 21,9 тыс. Для сравнения, крупнейший российский производитель - "Уралвагонзавод" - с 1999 года произвел в общей сложности 20 тыс. цистерн, в том числе 5,7 тыс. в 2011 году.
Как отмечал старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко, решение российского Регистра может сорвать планы "Азовобщемаша" по выпуску в текущем году 16,5 тыс. грузовых вагонов. При этом недополученная прибыль украинского холдинга составит около $75 млн в месяц.
Теоретически "Азовмаш" мог бы организовать выпуск цистерн на своем партнерском предприятии в России - Армавирском заводе транспортного машиностроения. Однако этот завод специализируется на другой продукции, прежде всего на оборудовании для нефтебаз, НПЗ и АЗС. По данным гендиректора агентства "МоНпе-аналитика" Михаила Бурмистрова, мощности в Армавире позволяют выпускать всего около 1,5 тыс. вагонов в год. По мнению экспертов, если запрет Регистра в ближайшее время не будет отменен, украинскому холдингу придется сконцентрироваться на производстве полувагонов, которые сейчас составляют лишь 30% его продаж.
Две стороны медали
На самом "Азовмаше" до недавнего времени утверждали, что наиболее вероятная причина аварий - не заводской брак, а непрофильное использование и перегрузка цистерн. Как отмечалось, сверхнормативные нагрузки на детали тележки могут привести к преждевременному разрушению боковой рамы. "Наша позиция такова: если вагоны эксплуатировать в соответствии с разработанными техническими условиями, то никаких неприятностей и происшествий с ними происходить не будет", - заявлял в конце февраля генеральный директор ПАО "Азовмаш" Игорь Карапейчик. Подчеркивается, что холдинг имеет более чем 60-летний опыт изготовления грузовых вагонов, в первую очередь цистерн более 40 типов, которые используются на всех железных дорогах стран СНГ, Балтии и Грузии.
В объяснениях украинской стороны, по всей видимости, есть доля истины. Как отмечают специалисты, в соответствии с техническими требованиями цистерны должны быть заполнены грузом не менее чем на 20% и не более чем на 80%. Не превышать грузоподъемность особенно важно в том случае, если цистерны, предназначенные для перевозки дизтоплива, используются для транспортировки более тяжелых темных нефтепродуктов. Судя по всему, российские перевозчики нередко пренебрегали этими правилами, о чем свидетельствует упомянутое решение РЖД запретить налив нефти в цистерны для светлых нефтепродуктов. Российская сторона, кстати, не отрицает возможность превышения допустимых норм загрузки потерпевших аварию цистерн. А потому нельзя исключить, что часть вины наряду с заводом-изготовителем лежит на операторах, загружавших вагоны "под завязку".
С другой стороны, качество украинского литья в последние годы тоже было далеко от идеала. По словам Игоря Карапейчика, "Азовмаш" предпринимает меры по исправлению ситуации, вкладывая значительные средства в модернизацию "Азовэлектростали": приобретены современное оборудование и технологии, внедряются новые инструменты контроля, разработана новая усиленная боковая рама. "Мы рассчитываем, что все эти меры при надлежащей эксплуатации подвижного состава нашего производства позволят на 100% гарантировать заявленные в технических характеристиках сроки эксплуатации", - отмечал глава "Азовмаша".
Боец вернется в строй
Как пояснил "НиК" заместитель руководителя PC ФЖТ Михаил Мельников, решение о приостановке сертификатов означает запрет на реализацию в России новых цистерн "Азовмаша", но не распространяется на эксплуатацию уже имеющегося подвижного состава. По словам чиновника, для возобновления сертификатов украинский завод должен улучшить качество вызывавшей нарекания продукции, а также проверить ранее поставленные вагоны и устранить выявленные дефекты. "Все это уже делается. Завод, в частности, перешел на выпуск усиленной боковой рамы", - сказал Мельников. По его словам, восстановление сертификата возможно в ближайшее время.
Отметим, что наряду с остановкой действия сертификатов на цистерны и тележки Регистр снял запрет на экспорт в Россию литья "Азовэлектростали", используемого при производстве ходовых частей вагона. В ведомстве свое решение объяснили тем, что производитель "укрепил боковые рамы и обязался заменить бракованную продукцию".
Таким образом, российские чиновники явно не склонны к драконовским мерам по отношению к продукции "Азовмаша". Оно и понятно. С учетом ведущей роли украинского холдинга в производстве цистерн на территории СНГ трудно представить, что российский рынок перевозок не заметил бы "потери бойца". Большинство экспертов и участников рынка сомневаются в том, что отечественные предприятия сумеют в сжатые сроки удовлетворить спрос собственной продукцией (см. "Незаменимых нет"?). По словам генерального директора "СИБУР-Транса" Максима Зинченко, "фактически на сегодняшний момент есть только один крупный игрок (это - "Уралвагонзавод", прим. "НиК"), мощностей которого не хватит для того, чтобы обеспечить операторов необходимым количеством подвижного состава на фоне растущих грузопотоков". "Гораздо эффективнее выработать механизмы контроля за качеством поставляемых вагонов, чем ставить под запрет функционирование значительного сегмента железнодорожного рынка", - считает Зинченко. И с этим тезисом сложно не согласиться.
С удручающим постоянством
26 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА на станции Пундуга участка Вологда - Коноша Северной ЖД сошли с рельсов 13 цистерн с нефтепродуктами.
30 января в Амурской области на перегоне Бурея - Домикан Забайкальской ЖД опрокинулось 17 цистерн с нефтью, 13 цистерн загорелось. Площадь разлива составила около 600 м2, объем - около 240 тонн нефти. Ущерб был оценен более чем в 80 млн рублей без учета вреда, нанесенного экологии.
11 марта в районе станции Аур Еврейской автономной области произошло крушение поезда с участием 23 вагонов и локомотива, были разрушены 400 м железнодорожного полотна и три опоры ЛЭП.
Спустя 10 дней на станции Ружино близ города Лесозаводска в Приморье сошло с рельсов семь цистерн с нефтью.
Последний подобный случай датирован 3 апреля, когда в Архангельской области на перегоне Шелекса - Емца сошла с рельсов цистерна с дизтопливом, принадлежавшая компании Brunswick Rail.
Во всех случаях причиной ЧП бьш назван излом боковой рамы грузовой тележки, изготовленной "Азовэлектросталью" (кроме аварии 11 марта, когда производителем отказавшей техники был Кременчугский сталелитейный завод).
Руки прочь от "Азовмаша"!
КАК ОТМЕЧАЛ исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев, в результате запрета на эксплуатацию в России 40 тыс. цистерн "Азовмаша" пострадали бы как перевозчики, так и большинство ведущих ВИНК. По данным Королева, около 1,5 тыс. этих цистерн используется на маршруте Сковородино - Козьмино, еще 2,5 тыс. обеспечивают перевозки на Комсомольский НПЗ "Роснефти". "Единовременное выпадение из перевозочного процесса такого количества вагонов неизбежно приведет к снижению объемов переработки нефти на НПЗ и срыву экспортных контрактов", - считает эксперт. Кроме того, цистерны "Азовмаша" используются "ЛУКОЙЛом" (для перевозок нефти со станций Сергино и Кама), ТНК-ВР (из Кротовки и Новосергиевской), "Татнефтью" и "Башнефтью" (со станций Тихорецкая и Приютово соответственно).
Азовмашевские цистерны составляют около трети парка цистерн, используемых "СИБУРом". Как заявлял в начале февраля гендиректор "СИБУР-Транса" Максим Зинченко, запрет на эксплуатацию этих вагонов может создать для его компании серьезные сложности при поставках сырья и вывозе нефтехимической продукции и "в конечном счете... к срыву реализуемой в России программы по утилизации и переработке попутного нефтяного газа и развитию нефтехимии в целом".
Незаменимых нет?
ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ в отношении украин ской продукции многими рассматривались как косвенная поддержка российских вагоностроительных предприятий. Среди последних чаще всего упоминался нижнетагильский "Уралва-гонзавод" (УВЗ), глава которого Олег Сиенко известен налаженными контактами в высших эшелонах власти. Предприятие, которое по итогам прошлого года занимало 27% российского рынка цистерн, намерено в 2012 году увеличить выпуск этого вида продукции.
Напомним здесь, что в 2009 году УВЗ озвучил планы выпуска от 5,4 тыс. до 10,5 тыс. цистерн для совместных с "Транснефтью" перевозок нефти в рамках ВСТО-1 (см. "Цистерны особого назначения" в "НиК" №9, 2009 г.). Но значительная часть этих планов осталась нереализованной. Как можно заключить из недавнего письма Николая Токарева Игорю Сечину, в перевозках по маршруту Сковородино - Козьмино в последнее время было задействовано не более 3 тыс. цистерн производства УВЗ; остальной подвижной состав, видимо, был изготовлен в основном украинскиими предприятиями, прежде всего "Азовмашем".
Еще один амбициозный и сравнительно новый игрок, которому после "отставки" "Азовмаша" прочили увеличение присутствия на рынке, - ОАО "Русская корпорация транспортного машиностроения" (ОАО "РКТМ"). Корпорация была создана в 2007 году путем объединения активов ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" и холдинга "Русские машины". По данным РКТМ, на российском рынке грузовых вагонов компания занимает второе место с долей в 22%.
Некоторые аналитики высказывали мнение, что снятие временного запрета на экспорт в Россию литья "Азовэлектроста-ли" при одновременном ограничении поставок украинских цистерн призвано помочь российским производителям увеличить производство данного подвижного состава.


Журнал "Нефть и капитал", 14 мая 2012 г.


Возврат к списку