Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

С железной дороги уходит розница?

16.05.2012

Советник председателя президиума Некоммерческого партнерства "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Афанасьев уверен, что для таких клиентов требуется применение особых технологий.

– Сергей Михайлович, насколько, по Вашим оценкам, изменилась ситуация с отправками продукции предприятий мелкого и среднего бизнеса по железной дороге с начала 2012 года? Ощущается ли недостаток подвижного состава?
– Дефицита практически нет, особенно в регионах массовой погрузки. Можно говорить о том, что ситуация с обеспечением подвижным составом грузовладельцев нормализовалась. Во многом сегментарный дефицит погрузки на сети ОАО "РЖД" обусловлен продолжающимся ростом парка вагонов: полувагонов на сети уже почти полмиллиона, и каждый месяц парк прирастает на 5–7 тыс. единиц, при этом списывается около 1 тыс. вагонов, отработавших свой срок.

– То есть, скорее, речь идет о пресловутом технологическом дефиците. Но возникает другой вопрос: заинтересованы ли компании, предоставляющие вагоны, работать в данном сегменте?
– Операторы не слишком заинтересованы в работе с мелкими и средними грузоотправителями, в первую очередь это связано с большими административными расходами на ведение розничных договоров (а именно такая форма и предполагается при взаимодействии с мелкими и средними грузоотправителями).

Решением данного вопроса могло бы стать упрощение процедуры за счет унификации условий договоров и реализации формульного ценообразования, а также внедрения IT-решений (информационных и торговых площадок с последующей их трансформацией в биржу вагонов). Это позволило бы значительно сократить время как на поиск для грузоотправителя свободных вагонов, так и на согласование основных условий договоров.

Работа по созданию таких механизмов проводится в последние полгода. Например, ЦФТО ОАО "РЖД" организовал информационную площадку, на которой фиксируются объемы, не обеспеченные подвижным составом, и свободные вагоны. В рамках партнерства активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией "Опора России", через проектный офис. В рамках этой концепции ведется разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях. Активно ведется проработка проектов создания информационно-торговой площадки в том числе рядом частных инвесторов, в рамках такой площадки будет реализован механизм сопоставления информации не обеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, также предполагается реализовать процедуру торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

– Как часто грузовладельцы допускают загрузку продукции не в полном объеме или наоборот – с превышением заявленных объемов? Вообще существует ли какой-то график подачи, соблюдается ли он на практике? Чем объясняется нарушение установленных сроков?
– Заявки по обеспечению подвижным составом операторами выполняются в максимально короткие сроки с учетом технических возможностей, связанных со временем планирования, заадресовкой вагонов и временем подачи вагонов под новую заявку. Тем не менее погрузка грузоотправителями в вагоны конкретного оператора зачастую не поддается прогнозированию в связи со значительной волатильностью рынков сбыта перевозимой продукции. Статистика показывает, что почти половина направлений отгрузки грузов имеет еженедельное отклонение по назначениям отгрузки более 15%, что неизменно и значительно влияет на весь процесс движения по сети, и на оптимальную загрузку мощностей перевозчика, и на регулировку порожняка. Кроме того, следует учитывать большой объем (плюс-минус 50%) невыполнения сроков доставки по направлениям груженых и порожних корреспонденций, что также вызывает неравномерность образования порожнего подвижного состава, а соответственно, влияет на регулировку и графики обеспечения. Негативную роль играет и отсутствие оперативного и прозрачного учета и контроля отгрузки объема конкретного оператора по согласованному им направлению (замещение согласованных объемов оператора А вагонами оператора В).

– Можно ли говорить, что создание парка ВСП позволило существенно снизить напряженность на сети РЖД?
– В конце прошлого года данное решение позволило в значительной степени снять напряженность на сети, однако с учетом устойчивой тенденции к росту профицита подвижного состава на текущий момент технологические разрывы, влияющие на качество обеспечения подвижным составом, уже не оказывают такого влияния на работу сети. Тем не менее, с учетом всех дополнительных сборов при работе с ВСП, его итоговая стоимость не является более привлекательной для грузоотправителей по сравнению со средней ценой частных операторских компаний.

– Ощущается ли переход мелких и средних грузовладельцев на иные способы доставки своей продукции? Какие факторы Вы считаете значимыми для перераспределения отправок между видами транспорта?
– Если причины снижения погрузки 2009 года понятны, то неизменное снижение погрузки в 2010 и 2011 гг. говорит о причинах внутреннего характера, препятствующих росту грузовой работы. Исследуя географию всех перевозок, можно отметить уменьшение количества уникальных отгружаемых направлений почти на 40%, то есть сужение географии, в первую очередь за счет сокращения направлений с отправкой от 1 до 5 вагонов в месяц (из 17 тыс. потерянных направлений 12 тыс. – именно эти мелкие отправки, характерные как для мелких, так и для крупных отправителей).

Подобная ситуация говорит о том, что на сегодняшний день предоставление услуги розничным и мелким клиентам сопровождается, с одной стороны, значительным увеличением постоянных издержек компаний-операторов (дополнительных расходов на ведение договоров розницы), а с другой – общими тенденциями развития производственной логистики промышленных предприятий, направленных на укрупнение объемов по направлениям погрузки.


РЖД-Партнер.ru, 16 мая 2012 г.


Возврат к списку