С железной дороги уходит розница?

16.05.2012

Советник председателя президиума Некоммерческого партнерства "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Афанасьев уверен, что для таких клиентов требуется применение особых технологий.

– Сергей Михайлович, насколько, по Вашим оценкам, изменилась ситуация с отправками продукции предприятий мелкого и среднего бизнеса по железной дороге с начала 2012 года? Ощущается ли недостаток подвижного состава?
– Дефицита практически нет, особенно в регионах массовой погрузки. Можно говорить о том, что ситуация с обеспечением подвижным составом грузовладельцев нормализовалась. Во многом сегментарный дефицит погрузки на сети ОАО "РЖД" обусловлен продолжающимся ростом парка вагонов: полувагонов на сети уже почти полмиллиона, и каждый месяц парк прирастает на 5–7 тыс. единиц, при этом списывается около 1 тыс. вагонов, отработавших свой срок.

– То есть, скорее, речь идет о пресловутом технологическом дефиците. Но возникает другой вопрос: заинтересованы ли компании, предоставляющие вагоны, работать в данном сегменте?
– Операторы не слишком заинтересованы в работе с мелкими и средними грузоотправителями, в первую очередь это связано с большими административными расходами на ведение розничных договоров (а именно такая форма и предполагается при взаимодействии с мелкими и средними грузоотправителями).

Решением данного вопроса могло бы стать упрощение процедуры за счет унификации условий договоров и реализации формульного ценообразования, а также внедрения IT-решений (информационных и торговых площадок с последующей их трансформацией в биржу вагонов). Это позволило бы значительно сократить время как на поиск для грузоотправителя свободных вагонов, так и на согласование основных условий договоров.

Работа по созданию таких механизмов проводится в последние полгода. Например, ЦФТО ОАО "РЖД" организовал информационную площадку, на которой фиксируются объемы, не обеспеченные подвижным составом, и свободные вагоны. В рамках партнерства активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией "Опора России", через проектный офис. В рамках этой концепции ведется разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях. Активно ведется проработка проектов создания информационно-торговой площадки в том числе рядом частных инвесторов, в рамках такой площадки будет реализован механизм сопоставления информации не обеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, также предполагается реализовать процедуру торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

– Как часто грузовладельцы допускают загрузку продукции не в полном объеме или наоборот – с превышением заявленных объемов? Вообще существует ли какой-то график подачи, соблюдается ли он на практике? Чем объясняется нарушение установленных сроков?
– Заявки по обеспечению подвижным составом операторами выполняются в максимально короткие сроки с учетом технических возможностей, связанных со временем планирования, заадресовкой вагонов и временем подачи вагонов под новую заявку. Тем не менее погрузка грузоотправителями в вагоны конкретного оператора зачастую не поддается прогнозированию в связи со значительной волатильностью рынков сбыта перевозимой продукции. Статистика показывает, что почти половина направлений отгрузки грузов имеет еженедельное отклонение по назначениям отгрузки более 15%, что неизменно и значительно влияет на весь процесс движения по сети, и на оптимальную загрузку мощностей перевозчика, и на регулировку порожняка. Кроме того, следует учитывать большой объем (плюс-минус 50%) невыполнения сроков доставки по направлениям груженых и порожних корреспонденций, что также вызывает неравномерность образования порожнего подвижного состава, а соответственно, влияет на регулировку и графики обеспечения. Негативную роль играет и отсутствие оперативного и прозрачного учета и контроля отгрузки объема конкретного оператора по согласованному им направлению (замещение согласованных объемов оператора А вагонами оператора В).

– Можно ли говорить, что создание парка ВСП позволило существенно снизить напряженность на сети РЖД?
– В конце прошлого года данное решение позволило в значительной степени снять напряженность на сети, однако с учетом устойчивой тенденции к росту профицита подвижного состава на текущий момент технологические разрывы, влияющие на качество обеспечения подвижным составом, уже не оказывают такого влияния на работу сети. Тем не менее, с учетом всех дополнительных сборов при работе с ВСП, его итоговая стоимость не является более привлекательной для грузоотправителей по сравнению со средней ценой частных операторских компаний.

– Ощущается ли переход мелких и средних грузовладельцев на иные способы доставки своей продукции? Какие факторы Вы считаете значимыми для перераспределения отправок между видами транспорта?
– Если причины снижения погрузки 2009 года понятны, то неизменное снижение погрузки в 2010 и 2011 гг. говорит о причинах внутреннего характера, препятствующих росту грузовой работы. Исследуя географию всех перевозок, можно отметить уменьшение количества уникальных отгружаемых направлений почти на 40%, то есть сужение географии, в первую очередь за счет сокращения направлений с отправкой от 1 до 5 вагонов в месяц (из 17 тыс. потерянных направлений 12 тыс. – именно эти мелкие отправки, характерные как для мелких, так и для крупных отправителей).

Подобная ситуация говорит о том, что на сегодняшний день предоставление услуги розничным и мелким клиентам сопровождается, с одной стороны, значительным увеличением постоянных издержек компаний-операторов (дополнительных расходов на ведение договоров розницы), а с другой – общими тенденциями развития производственной логистики промышленных предприятий, направленных на укрупнение объемов по направлениям погрузки.


РЖД-Партнер.ru, 16 мая 2012 г.


Возврат к списку