Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Цепочка ответственности из слабых звеньев

25.05.2012

В 2011 году зафиксировано 25 случаев излома литых деталей, ставших причиной аварий, из них 24 - это изломы боковой рамы. В I квартале 2012-го уже произошло 13 аналогичных случаев. Если динамика не изменится, то по итогам года рост изломов может оказаться более чем четырехкратным. Конечно, изломы - не единственный вид угроз, способный привести к авариям на железной дороге. Их причинами могут стать, к примеру, столкновения поездов, сходы вагонов при маневровой работе, проезды составов на запрещающие сигналы по вине машинистов, отсутствие ограждений опасных мест, взрезы стрелок и т. д. На борьбе с этими рисками и были сосредоточены основные усилия ОАО "РЖД" в предыдущие годы. По данным вице-президента ОАО "РЖД" по безопасности Александра Тишанина, благодаря принятым мерам их удалось снизить в несколько раз.
Одной из самых сложных оказалась задача снижения количества дефектов литья. Специалистам не сразу удалось понять, почему начиная с 2006 года статистика зафиксировала рост количества изломов. Поначалу казалось, что достаточно просто усилить бдительность путейцев. В ОАО "РЖД" работает около 32 тыс. осмотрщиков вагонов. Они прошли дополнительное обучение. За выявленные дефекты осмотрщикам стали платить дополнительные премиальные. В результате в 2009-2012 гг. было обнаружено свыше 26 тыс. бракованных деталей.
И главным образом это были боковины рам тележек. Эти вагоны отставляли от движения и направляли в ремонтное депо. В ОАО "РЖД" полагают, что таким образом удалось предупредить во много раз большее количество аварийных случаев, чем их реально произошло за этот период.
Тем не менее неблагоприятную тенденцию это не остановило. Более того, практика массового отставления вагонов вызвала жалобы грузовладельцев, которые полагали, что это наносит больший ущерб российской экономике, чем предполагаемые последствия от аварий. Тем более что рвение путейцев иногда выходило за рамки здравого смысла, когда за трещину стремились выдать любую царапину. И получить премию за выявленный дефект.
Получалась палка о двух концах: с одной стороны, предупреждение аварийности, а с другой - увеличение доли отставленных от движения вагонов, что усиливало их дефицит. А нехватка подвижного состава, по мнению вице-президента НП ОПЖТ Сергея Палкина, в свою очередь, была признана одной из причин повышенного спроса на литье и снижения требований операторов к качеству новых вагонов. Так что необходимо было провести немало исследований, чтобы выявить весь комплекс проблем, влияющих на качество литья.
Раз поправка, два поправка...
Первое, на что обратили внимание специалисты: действующая нормативная база опиралась на параметры перевозок, которые сформировались еще в 1970-х годах. Конечно, периодически в документы вносились поправки. Новые нормы наслаивались друг на друга и зачастую приводили к противоречиям. Например, коэффициент, характеризующий нагрузки на детали, в методике испытаний основывается на данных 1974 года. С тех пор дважды увеличивалась нагрузка на ось, в несколько раз выросла интенсивность использования вагонов, вдвое - его оборот. Однако изготовители литья сохранили за собой право ориентироваться на данные о запасе сопротивления усталости на боковой раме, исходя из требований морально устаревших стандартов. С учетом современных допустимых нагрузок на некоторых маршрутах такие вагоны могли и не иметь запаса прочности.
Ранее порог износа деталей успевали выявить в депо, куда вагоны поступают на профилактику, но в последнее время на ряде дорог после активного внедрения систем неразрушающего контроля увеличили и межремонтные, и деповские пробеги (с 90 тыс. до 210-230 тыс. км). Впрочем, эти изменения не всегда состыковывались с реальной живучестью вагонов из-за ряда расхождений в методиках оценки рисков, которыми пользовались в ОАО "РЖД" и на заводах. Неудивительно, что это дало повод Ространснадзору вводить ограничения в эксплуатации отдельных партий вагонов. В частности, по данным первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Александра Лукьянова, это было сделано в отношении подвижного состава "АзовЭлектроСтали" выпуска 2010-го: по гарантии завода подвижной состав разрешалось эксплуатировать до первого планового ремонта три года. Ространснадзор снизил эту планку до двух лет.
Любая трещина - брак или как?
Основной барьер браку, как считалось, должен был поставить выходной контроль качества подвижного состава. Однако при детальном изучении выяснилось, что он не охватывает всех необходимых параметров.
Руководство некоторых заводов (например, "Азовмаша") пытается, правда, убедить ОАО "РЖД" в том, что после сертификации менеджмента качества по международным стандартам на производстве появился сквозной контроль. И это стало большим шагом вперед. Однако сквозной контроль должен заключаться не только в проверке отдельных звеньев выпускаемой продукции, но и в переходе на процессный подход в управлении производством. Иными словами, на всех этапах - от поставки сырья до сдачи продукции - устанавливаются как входные, так и выходные параметры, которые можно корректировать в зависимости от полученного конечного результата.
Взаимодействие между перевозчиком и заводом-изготовителем, основанное на техническом аудите и выборочных приемках, действительно может принести максимальный эффект.
Например, это видно по работе ОАО "Торговый дом РЖД" (ТД РЖД), которое заключило договор с Центром технического аудита (ЦТА) РЖД на инспекционный и приемочный контроль продукции. Если претензий к качеству нет, то на каждую деталь ставится клеймо ЦТА и выписывается "паспорт качества", в котором указывается литейный номер каждой детали и номер плавки. Помимо проверок литья на предприятии-изготовителе, вагоноремонтные заводы ОАО "РЖД" также проводят входной контроль качества всей поступающей к ним продукции.
Как считает исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев, гарантия производителя по безопасности должна распространяться на весь жизненный цикл вагона. "Сделали вагон, который можно 32 года эксплуатировать, - пусть завод отвечает за него все это время. Не может - пусть сокращает этот срок до 20 лет. Но на этот вагон должна быть скидка. Вот тогда появится стимул повышать качество подвижного состава", - полагает он.
Сейчас ОАО "РЖД", федеральные органы власти и НП ОПЖТ обсуждают, каким образом выстроить сотрудничество участников рынка, для того чтобы поставить заслон поставкам литья сомнительного качества. Вопрос лишь в том, появится ли в итоге система действительно комплексного контроля качества. Сложностей пока немало. К примеру, стороны никак не могут прийти к согласию, какой именно дефект литья признавать браком, а какой - нет. Позиция ОАО "РЖД" выражена предельно просто: считать каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья в эксплуатации потенциальным изломом. Сведения о нем передаются в Ространснадзор: он должен выявить плавку, из которой вышла такая деталь, и издать предписание на отзыв этой партии, не дожидаясь реальных происшествий. Отзыв означает внеплановую отправку вагонов в депо. После осмотра при необходимости ремонт производится за счет предприятия-изготовителя.
Такая практика соответствует нормам ВТО и в целом не встречает возражений у заводов. Однако разногласия начинаются в частностях. Например, где допускается трещина, которую следует считать опасной. Генеральный директор ЧАО "АзовЭлектроСталь" Юрий Сердюк, например, полагает, что она может находиться только в зоне потенциального излома. В частности, в боковой раме дефекты допустимы, в верхнем поясе - критичны. И совершенно недопустимы в проеме буксового угла во внутреннем радиусе R55. Иными словами, в первом случае у Ространснадзора не должно быть повода для санкций, во втором нужно проводить исследования, а в третьем может быть вынесено решение об удалении из эксплуатации деталей, полученных в ходе плавки. Кроме того, наличие трещины в зоне риска должно быть подтверждено дефектоскопией. При этом предлагается опираться на старые методы - магнитно-порошковый или ультразвуковой контроль, которые обычно выявляют не все дефекты, а только те, которые заметны и невооруженным глазом.
Итак, возникает вопрос, как именно квалифицировать дефекты литья. Только после этого, кстати, можно уточнить и регламент осмотрщика вагонов, чтобы он не стремился к тотальным выбраковкам для получения максимальной премии.
По словам заместителя генерального директора ОАО "ВНИИЖТ" Сергея Сапожникова, главное - не стоить забывать, что, как показал анализ изломов, который проводится с 2006 года, в 63% случаев их причина заключается в дефектах литья. А еще в 20% - в некачественной заварке боковых рам, в том числе при исправлении литейных дефектов. Такие дефекты в 87% случаев проявлялись зимой, когда живучесть стали снижалась. И с такой статистикой нельзя не считаться.
Контроль вдоль и поперек
Из сложившейся ситуации было предложено два выхода. Как полагает директор Научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО "Радиоавионика" Анатолий Марков, первый заключается в необходимости внедрять на заводах и в депо РЖД более современные методы дефектоскопии. Например, рентгеновскую диагностику, позволяющую выявить скрытые дефекты литья.
Второй - совершенствовать методику испытаний деталей. Как полагают специалисты, сейчас она в основном нацелена на выявление их стойкости к вертикальным нагрузкам, но слабо учитывает нагрузки по другим направлениям, что создает неполную картину обеспечения жизнеспособности изделий при эксплуатации.
В частности, не учитывается поведение конструкций тележек, когда вагон двигается в тяжеловесных поездах или составы начинают движение зимой в условиях смерзания ободов колесных пар с рельсами. А вот вам и рывки, и толчки. Неизбежны они и при сортировках. Пока лишь немногие предприятия пошли по пути создания набора стендов для проверки боковых рам. Известно, например, что в "Алтайвагоне" взяли за основу американские принципы испытаний (с учетом разных направлений воздействия силы), что позволило отчасти снизить риски изломов на предприятии.
Как полагает технический директор ООО "Трансвагонмаш" Валерий Калашников, на некоторых заводах не спешат с подобными инновациями, потому что полный выходной контроль деталей, скажем, с использованием современных рентгеновских установок не только выявит дефекты литья, но и покажет точный химический состав металла. А это сделает позиции ряда поставщиков, оборудование которых не позволяет выпускать жизнестойкую продукцию, уязвимыми. Кроме того, сразу будет видно, пытались ли вагоностроители последующей сваркой устранить дефекты, допущенные ранее в литейном цехе. Вообще, как полагает В. Калашников, такую практику (заварку дефектов литья) надо запретить не только в вагоностроительных цехах, но и в ремонтных депо: брак нужно отправлять только в переплавку. А при выявлении несоответствия химического состава металла - менять всю партию деталей.
Система испытаний и контроля деталей основных конструкций должна быть тщательно проработана и закреплена в межгосударственном стандарте "Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия". С этим согласны все причастные. Однако на практике принятие новых техрегламентов затягивается из-за необходимости гармонизировать нормативы производства, ремонта, обслуживания и оценки соответствия продукции. А для этого сначала придется внести поправки в федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ" - в нем ничего подобного не предусмотрено. Пока же машиностроители могут устанавливать свои технические условия, а перевозчик и владелец инфраструктуры, как и ремонтники, - свои.
В правилах ВТО мы находим подсказку, как разрешить это противоречие: изменить функции заводского клейма. Оно должно не просто обозначать торговую марку, но гарантировать выполнение заводом набора стандартов. В Европе, например, именно это означает включение в маркировку знака европейского соответствия "СЕ". Если предприятие не смогло его получить, то выпускаемую им продукцию надзорные органы могли отзывать огромными партиями при малейшем подозрении на серийный дефект.
Кроме того, клеймо должно надежно ограждать потребителя и от контрафакта. О том, что он есть, свидетельствуют появляющиеся двойники деталей - по нумерации и годам изготовления. И один из способов дополнительной защиты - это ведение единой базы данных по крупногабаритным литым деталям. Сейчас такие попытки предприняты на уровне АСУ трех ремонтных компаний. Пока в них накоплены данные всего о 12 тыс. деталей. Понятно, что пройдут годы, пока такой учет ремонтников охватит значительную часть вагонного парка.
В связи с этим от операторов поступило предложение, чтобы такой учет вела еще и Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД. Причем в нее должны поступать данные обо всех клейменых деталях (принятых для монтажа, выбракованных, восстановленных). У операторов не должна болеть голова о технологиях, которые используют вагоностроители: стоит заводское клеймо - значит, качество гарантируется. И не важно, где фактически была отлита деталь, установленная в России или за рубежом. Если отечественный завод ставит клеймо, скажем, на китайскую деталь, то тем самым именно он отвечает за ее жизнестойкость.
Изменение функций и отношения к клейму позволит решить и проблемы вторичного рынка подвижного состава. Ведь вагон должен служить дольше, чем его литые конструкции. Так что этот рынок комплектующих будет существовать параллельно с первичным. Напомним недавний скандал с литьем, когда выяснилось, что к излому привела установка выбракованной детали, не подлежавшей восстановлению, но ее тем не менее смонтировали в надежде на то, что вина потом ляжет на изготовителя. Восстановление должно быть также частью истории эксплуатации детали. В таком случае важно те литые детали, от которых зависит безопасность на железных дорогах, включить в базу данных пономерного учета вагонного парка.
Также в ОАО "РЖД" предлагают расширить функции Ространснадзора. Сейчас он имеет право выдавать предписания об устранении нарушений по итогам расследования аварии, а должен действовать и превентивно: поводом для введения ограничений должна считаться и обоснованная угроза безопасности движения. Такую поправку предложено внести в закон "О техническом регулировании".
Обновили мощности? Докажите
Стоить отметить, что цена на литье за последние три года выросла более чем в пять раз. Повышение стоимости помогло производителям обновить оборудование. Это хорошо. Но почему-то предприятия не стали массово выпускать улучшенные модификации вагонных деталей.
В частности, ЧАО "АзовЭлектроСталь" лишь в последнее время стало поставлять на рынок усиленные рамы тележки. И то небольшими партиями. Лучше других в этом плане выглядит ОАО "НПК "Уралвагонзавод", где, как сказал заместитель генерального директора Андрей Шленский, новые конструкции разрабатывали исходя из требований ОАО "РЖД". Кроме того, на заводе приобрели 51% акций французской компании Sambre et Meuse, которая будет поставлять на Урал вагонное литье, что даст выигрыш в качестве. Но, опять-таки, пока это все только в планах.
Как полагают в ИПЕМ, если бы ужесточение требований к литью происходило синхронизированно на всем "пространстве 1520", то это ускорило бы инновационные процессы по внедрению и улучшенных конструкций тележек, и модифицированных сортов стали. Именно комплексный подход к обеспечению безопасности позволил, например, США свести количество изломов до одного-двух случаев в год при общем парке в 1,3 млн грузовых вагонов и нагрузках на ось значительно выше российских.
Другим стимулом к обновлению ассортимента могло бы послужить страхование ответственности всех участников перевозочного процесса. В таком случае, уверены в ОАО "РЖД", в цепочку должны войти все пять звеньев одной цепи: заводы-изготовители (по их вине возможен производственный брак), владельцы подвижного состава (покрытие рисков из-за содержания вагонов в ненадлежащем состоянии), ремонтные компании (некачественные услуги), перевозчик - владелец инфраструктуры (повреждения подвижного состава при операциях в пути и плохое содержание рельсового хозяйства) и грузовладельцы (использование вагонов не по назначению). Это позволит создать систему ответственности друг перед другом. Собственно, к этому должно привести не одно только страхование, а весь комплекс предлагаемых сегодня мер.


Журнал "РЖД-Партнер", 25 мая 2012 г.


Возврат к списку