Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Операторы заполонили «пространство 1520»

01.06.2012

Постепенная трансформация вагонного парка в приватный на всем «пространстве 1520» ставит перед железнодорожными администрациями его стран новые задачи, в том числе связанные с созданием единой системы управления парком грузовых вагонов, считают участники VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».
«Пространство 1520» – наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире. По оценкам президента Центра стратегических разработок Михаила Дмитриева, протяженность железнодорожных линий на Евразийском континенте составляет более 500 тыс. км, из них линий с шириной колеи 1520 мм – около 153 тыс. км; ежегодно здесь отправляется до 7 млрд т грузов (из них 2,2 млрд – на «пространстве 1520») и перевозится 13 млрд пассажиров (из которых по колее 1520 мм – около 2 млрд).
Впрочем, значительная часть потенциала железнодорожного транспорта, объединенного широкой колеей, пока остается невостребованной. «Если рассматривать макроэкономические оценки изменений, ожидаемых на «пространстве 1520» в связи с развитием различных экономических и торговых союзов, то только создание Россией, Беларусью и Казахстаном Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза (ТС) с 2012 года позволяет увеличить совокупный ВВП стран-участниц не менее чем на 2,5%. Возможное присоединение к Союзу Украины увеличит ВВП четырех стран за период до 2030 года на $1,1 трлн», – считает М. Дмитриев.
Однако в настоящее время на «пространстве 1520» накопились значительные проблемы в сфере развития инфраструктур и управления их эксплуатацией, а также формирования современных сервисов, способных конкурировать и на глобальном рынке, и во внутриконтинентальных сообщениях с другими видами транспорта.
В ходе реформирования железнодорожного транспорта обозначился быстрый рост объемов грузовых перевозок в межгосударственном сообщении с участием компаний – собственников подвижного состава. В 2011 году приватный парк выполнил большую часть грузовой работы на «пространстве 1520». По словам председателя дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ Петра Кучеренко, в настоящее время на территориях стран колеи 1520 мм работает 2785 собственников подвижного состава, которые выполняют порядка 78% всех грузовых перевозок.
В связи с чем, с точки зрения генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, основные цели и задачи по формированию новой модели рынка международных грузовых железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» – это обеспечение устойчивого функционирования рынка грузовых перевозок, повышение эффективности использования вагонного парка, снижение нагрузки на инфраструктуру железных дорог, а также совокупных затрат грузовладельцев.
Достичь этого, как считают в ВГК, можно с помощью выполнения следующих задач: формирования новой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, учитывающей преобладание приватного парка и появление института операторов подвижного состава; создания новой эффективной технологии управления парком на пространстве Содружества в условиях доминирования приватных вагонов, а также совершенствования и синхронизации подходов к тарифному регулированию грузовых железнодорожных перевозок. Причем, по мнению В. Евдокименко, формирование новой регуляторной модели сейчас во многом зависит от законодательного определения и нормирования деятельности нового профессионального участника рынка – оператора подвижного состава (с чем, к примеру, в России до сих пор большие проблемы). А для создания эффективной технологии управления необходимо, во-первых, адаптировать существующую технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУ ПГВ). «Причем преимуществ передачи вагонов в ЕСУ ПГВ для собственника подвижного состава существенно меньше, чем для других участников рынка перевозок, что требует весомого стимулирования владельца подвижного состава (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды)», – отмечает В. Евдокименко.
Без решения не только этой, но и многих других задач функционирование ЕСУ ПГВ будет экономически невыгодно для железнодорожных администраций и непривлекательно для собственников вагонов. Одна из таких задач – изменение системы тарифообразования на перевозку грузов в вагонах общего парка в части учета рыночной цены привлечения вагона в ЕСУ ПГВ и синхронизация подходов тарифообразования на территории всех стран Содружества.
Правда, пока решить проблему предложения привлекательной цены сдачи вагона в привлеченный парк даже в рамках одной только сети РЖД оказалось практически невозможно. Российские операторы не польстились на предложенные им чуть более 1 тыс. рублей за вагон в сутки. Тем не менее в РФ сейчас уже разрабатывается новая технология работы на сети, призванная сменить временную схему обслуживания грузовладельцев вагонами привлеченного парка.
В мае на совещании в Минтрансе России ОАО «РЖД» представило проект концепции единого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок, подготовленный в рамках решения вопроса внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка.
Однако у российских операторов уже есть некоторые замечания к предложенной РЖД схеме. По словам исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, проработку данного документа необходимо перевести из статуса внутреннего документа РЖД в статус  документа межведомственного масштаба с обязательным допуском и участием в его разработке операторского сообщества и грузовладельцев. По его словам, у собственников подвижного состава есть некоторые предложения по пересмотру принципов календарного планирования, озвученных РЖД, и возможности интеграции информационных систем планирования перевозчика и операторов.  
К сожалению, времени на адаптацию существующих технологий управления вагонными парками железнодорожных администраций «пространства 1520» к современным условиям остается все меньше. Иначе к проблеме неэффективного перемещения приватных вагонов может добавиться еще одна. С 1 января 2015 года Россия, Беларусь и Казахстан должны обеспечить доступ всем перевозчикам трех стран к услугам своих железнодорожных инфраструктур. Интеграция железнодорожных пространств из необходимости становится реальностью, так что решать проблемы в этой сфере, с которыми сейчас сталкивается каждая страна, придется оперативно и сообща.


РЖд-Партнер.ru, 1 июня 2012 г.


Возврат к списку