Проблема выбора инструментов

Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей.
Если в партию сгрудились малые...
Многочисленные претензии к перевозкам для нужд малого и среднего бизнеса можно свести к трем простым положениям: небольшие партии (что приводит к увеличению затрат на транспортировку в пересчете на тонно-километр), нерегулярность поставок (что затрудняет включение данных клиентов в логистические схемы), хаотичность представления заявок и непредсказуемость сроков погрузки/выгрузки (что продуцирует заторы на путях, разрыв логистических цепочек и сгущение вагонопотоков). Соответственно, эффективность используемых и предлагаемых для использования технологий работы с данной категорией грузоотправителей в первую очередь определяется тем, насколько успешно эти модели способны решить вышеперечисленные проблемы.
Дополнительно следует учитывать, что в соответствии с презентованной ОАО "РЖД" в мае текущего года моделью Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) развитие системы железнодорожных грузовых перевозок должно пойти по пути маршрутизации. Другими словами, предлагается перейти от системы непрерывной подачи заявок и формирования поездов по готовности к системе 30-дневного планирования и отправлениям по твердым ниткам графика.
Не вдаваясь в подробности того массива работы, которую предстоит провести ОАО "РЖД" внутри компании для обеспечения реализации данной модели на практике, отметим, что в сфере организации взаимодействия с операторскими компаниями и грузоотправителями ключевой проблемой эксперты признают именно формирование поездов. То есть любая шахматка так и останется красиво разлинованным листом бумаги, если к назначенному времени на станции А не будет сформирован готовый к отправке состав. В этом случае вместо новой модели мы получаем хорошо известную старую с отправкой по мере накопления вагонов. Другой стороной проблемы является, скажем так, структура поезда. Если он будет составлен из вагонов, которые имеют в качестве адресатов предприятия, разбросанные по всей территории страны, то назвать его маршрутным - значит несколько погрешить против истины.
Для отправительских маршрутов и даже перемещения порожних вагонов ситуация более-менее ясна. Первые практически идеально вписываются в новую модель, в качестве базы для вторых можно использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях, перегоном на полигон погрузки и последующим распределением по грузоотправителям. В случае с групповыми и особенно повагонными отправками ситуация выглядит не столь радостной. Если проблему хаотичности месячное планирование, по крайней мере теоретически, решить еще способно, то проблемы объема и регулярности приобретают особую остроту. При жесткой регламентации риски не вписаться в график и потерять на обороте вагона для операторов значительно возрастают, а значит, мотивации к работе с "малышами" становится еще меньше. Соответственно, выживание мелких и средних грузовладельцев зависит от успешности борьбы за регулярность и объем.
...взять их - наша задача!
Отметим, что сами грузовладельцы не только понимают логику развития событий, но и по мере сил реализуют новые подходы на практике. Очевидно, что в рамках одной компании обеспечить накопление груза в операбельных объемах весьма проблематично, к тому же возникает ряд сопутствующих проблем в сфере организации взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Более эффективным видится путь консолидации отправок под эгидой территориальных отраслевых бизнес-объединений. Логично предположить, что в рамках таких структур предприятия, специализирующиеся на поставках определенной номенклатуры товаров, могут синхронизировать свои производственные программы с тем, чтобы предъявлять к погрузке не по одному-два вагона с неизвестной периодичностью, а в заранее оговоренных объемах в соответствии с утвержденным графиком.
Следует отметить определенный позитивный опыт Уральского союза лесопромышленников, Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера. Наиболее показателен пример производителей и потребителей природных строительных материалов Уральского региона. Об успешной практике консолидации усилий заинтересованных сторон в ходе реализации проекта "Зимний завоз" в 2011-2012 гг. "РЖД-Партнер" уже писал (№ 10. С. 72-73). Главной новацией в данном случае является то, что операторские компании, руководство Свердловской железной дороги и грузоотправители согласовали графики подачи подвижного состава под погрузку нерудных материалов и дальнейшего следования поездов к местам выгрузки. Несмотря на возникающие сложности, каждая из сторон в целом выполнила взятые на себя обязательства, что обеспечило впечатляющие результаты. Напомним, общий объем перевозок нерудных материалов за 4 месяца (с декабря 2011 г. по март 2012 г.) вырос более чем на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузоотправители обеспечили выполнение своих годовых производственных планов на 70-80%.
Конечно, не все прошло идеально и были выявлены некоторые моменты, требующие дальнейшего совершенствования. Прежде всего они связаны с финансовыми вопросами. "В этот период еще нет размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд и подрядные организации в большинстве своем не знают будущих объемов и не имеют финансового обеспечения для закупки нерудных материалов впрок", - отмечает исполнительный директор ассоциации "Карьеры Урала" Ирина Викулова. Второй не менее важный момент, по ее словам, заключается в ограниченном количестве баз накопления нерудных материалов, что создавало определенные проблемы при обеспечении загрузки подаваемого подвижного состава. Кроме того, имели место и низкая эффективность использования вагонов, и повышение тарифов на перевозку до 60% к Прейскуранту № 10-01, и сложности в управлении из-за отсутствия централизации и несовершенства нормативной базы. Но основную свою задачу проект выполнил: после падения отгрузок в 2011 году (20% к 2010 г.) позитивная динамика очевидна. "Взаимодействие с Координационным советом на СвЖД позволило решать эти проблемные вопросы в ручном режиме, - пояснила И. Викулова. - Надеемся, что при реализации проекта "Зимний завоз" в 2012-2013 гг. будут учтены все недоработки и это позволит и железной дороге, и предприятиям - производителям нерудных материалов выполнить свои планы на 100%".
Уже за рамками проекта, в весенне-летний период, осложненный необходимостью работать в "окна", практика осуществления перевозок по согласованным ниткам графика была продолжена. Это еще раз подтверждает тезис о том, что эффективные решения обладают самоподдерживающим эффектом, и доказывает, что при конструктивном настрое консенсус между грузовладельцами, операторами и железнодорожниками не так уж труднодостижим.
Очевидно, что особенности Уральского региона не настолько уникальны, чтобы стать препятствием для распространения имеющегося опыта на других территориях. Схожая ситуация наблюдается с вывозом щебня на полигоне Октябрьской железной дороги или завозом строительных материалов на Северо-Кавказской.
Представители малого и среднего бизнеса понимают, что изменения в реализации транспортной составляющей производственного процесса неизбежны. Более того, они готовы смириться с необходимостью определенных самоограничений и коррекции деятельности. Тем не менее о прорывах в сфере консолидации отправок говорить пока рано. "Главная проблема в том, что члены ассоциаций воспринимают своих коллег по цеху прежде всего как конкурентов, - отмечает экономист Анатолий Журавлев. - Разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации о планируемых поставках, что крайне болезненно воспринимается отечественными предпринимателями. Кроме того, к сожалению, зачастую логистика небольших компаний выстраивается на основе субъективных представлений и сепаратных договоренностей, поэтому в данном случае достаточно сложно достигнуть прогресса в принятии компромиссных решений".
Пределы возможных изменений в устоявшемся производственном процессе трактуются представителями малого и среднего бизнеса достаточно вариабельно. Одни могут не прекращать работу на протяжении всех зимних праздников, для других организация погрузки/выгрузки после шести вечера является серьезной проблемой. Кроме того, очень болезненно сознаются риски возможного перехода покупателя к другому поставщику. Как бы ни выглядели со стороны проблемы грузоотправителей, сами они осознают их как чрезвычайно актуальные, и поэтому успех отраслевой консолидации во многом зависит от того, какие процессы - центростремительные или центробежные - станут в итоге определяющими в рамках ассоциаций.
Другим возможным вариантом обеспечения поставок продукции предприятий малого и среднего бизнеса в привлекательных для операторов параметрах является создание территориальных транспортно-логистических компаний под эгидой региональных властей. О возможном принятии такого решения периодически заявляют руководители наиболее проблемных с точки зрения железнодорожных перевозок для малого и среднего бизнеса регионов от Поволжья до Дальнего Востока. Новация в данном случае заключается в том, что создается специальная структура, которая, не являясь в чистом виде логистической или экспедиторской компанией, занимается сбором и обобщением информации как о движении подвижного состава, так и о динамике формирования грузовой базы. В отличие от операторов, выстраивающих логистику на основании собственных баз данных и поступающих заявок, или грузовладельцев, зачастую вовсе не имеющих представления о дорожной обстановке, специалисты таких структур обладают практически полной картиной происходящего, что потенциально выводит планирование грузопотоков на качественно иной уровень.
Кроме того, следует добавить, что графики подачи подвижного состава или производства продукции, предназначенной к вывозу, в данном случае не являются догмой. В разумных пределах и то и другое может быть скорректировано для оптимизации перевозки.
К сожалению, при всей видимой привлекательности этой технологии вполне состоявшимся можно признать, пожалуй, только опыт Республики Карелии (подробнее см. Консолидация по горизонтали. С. 15-16), что, конечно, не является основанием для признания неэффективности такого варианта в принципе. "Основной проблемой организации эффективных отправок на региональном уровне, на мой взгляд, является высокая степень субъективизма в принятии важных решений, - полагает руководитель проекта компании UG Group (Группа "Юджи") Сергей Шибких. - Для руководства субъекта Федерации, конечно, актуально обеспечить эффективное развитие местных производителей, но, к сожалению, в отсутствие пресловутой равноудаленности попытки создать прозрачную и открытую систему наталкиваются на скрытое или явное сопротивление.
К тому же очевидна определенная перио-дичность актуализации тем, связанных с созданием региональных транспортно-логистических компаний: в период обострения дорожной обстановки об их учреждении говорят как о деле решенном, по мере спада напряжения мотивация к изменению устоявшегося порядка резко снижается". Отметим, что "устоявшийся порядок" так или иначе будет изменен, возможно, этот аспект будет способствовать активизации развития региональной консолидации.
Вся страна - как один полигон
Существуют возможные решения повышения эффективности обслуживания мелких и средних грузовладельцев, основа которых - не очное согласование интересов между участниками перевозочного процесса, а совершенствование информационно-логистических систем. Одной из них является инициатива Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства ("ОПОРА России").
"На протяжении полугода специалисты "ОПОРЫ" вели совместную работу с НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" по разработке системного подхода к решению проблем малых и средних предприятий в сфере железнодорожного транспорта, - рассказывает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России" Глеб Киндер. - Для начала была собрана аналитика по предприятиям из разных регионов страны. По мере поступления данные обрабатывались специалистами совместной рабочей группы и параллельно по каждому предприятию велась регулировка в ручном режиме: для грузовладельцев искали подвижной состав, формировали приемлемые тарифные ставки, помогали заключать более выгодные договоры с операторскими компаниями".
Конечной целью этой деятельности было создание системы, которая должна продуктивно работать в каждом регионе от Дальнего Востока до Краснодарского края. Она имеет условное название "Проектный офис", задача которого состоит в организации взаимодействия малых и средних грузовладельцев с операторскими компаниями. "Работа ведется по двум схемам - информационной и агентской, - поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России" Михаил Герасимов. - В первом случае заявка от грузо-
отправителя попадает в комиссию по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России". Там она обрабатывается и перенаправляется в "Проектный офис", в базе которого есть вся необходимая информация о наличии подвижного состава и тарифных ставках операторов. С учетом заявки подбирается оптимальный вариант взаимодействия транспортной компании с грузовладельцем с минимизацией затрат последнего. На основе выбранного варианта грузовладелец может заключить прямой договор с поставщиком транспортных услуг. Во втором случае "Проектный офис" выполняет агентскую функцию по взаимодействию грузоотправителя и оператора. Грузовладельцу необходимо лишь заключить договор с "Проектным офисом", а все остальные процедуры возьмут на себя его специалисты. Удобство этой схемы еще и в том, что, взяв на себя агентскую функцию, "Проектный офис" гарантированно будет отслеживать выполнение заявок грузовладельцев, решать все спорные вопросы, контролировать процесс перемещения вагонов по сети".
Комиссия по железнодорожному транспорту "ОПОРЫ России" выступает контролирующим органом, призванным отслеживать все поданные заявки и продуктивность их исполнения. Таким образом, по мнению разработчиков, сами предприниматели с помощью своей общественной организации могут принимать участие в работе "Проектного офиса". "Максимальная прозрачность формирования тарифных ставок в данном случае гарантированна и будет зависеть только от объективных условий, сформированных рынком", - уверен Г. Киндер. Официальное начало работы "Проектного офиса" запланировано на июль.
Еще одним вариантом организации эффективного выполнения заявок мелких и средних грузовладельцев является другая разработка НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава". Еще в декабре прошлого года на IX Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство" председатель президиума партнерства Сергей Мальцев обнародовал планы создания структуры, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД. По его словам, это позволит сформировать усредненную цену на предоставление не связанного договорными обязательствами подвижного состава под погрузку. Презентация проекта назначена на начало июля, и детальной информации о сути предлагаемых технологий пока нет. Однако на основании уже прозвучавших высказываний представителей партнерства можно предположить, что в данном случае участникам рынка будет предложен некий аналог системы электронных торгов, применяемой на ряде товарных рынков. "Работа по созданию подобного инструмента была определена еще списком мероприятий в рамках создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденном Правительством РФ. Как пояснил советник председателя президиума Совета рынка Сергей Афанасьев. - В партнерстве в течение последних 6 месяцев активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией "ОПОРА России" через "Проектный офис". Основой такой концепции является разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях". Кроме того, по его словам, вместе с проработкой практической применимости описанной концепции в реальных перевозках, частными инвесторами разрабатывается независимая информационно техническая платформа будущей электронной торговой площадки. В дальнейшем предполагается концепцию формульного ценообразования и типизированных договоров интегрировать в разрабатываемую ЭТП, что позволитс одной стороны, получить механизм сопоставления информации о необеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, а с другой, получить справедливую рыночную стоимость перевозки при проведении торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).
Резюме
Очевидно, что каждая из приведенных выше моделей имеет свои сильные и слабые стороны, а также ограничения по применению в конкретных условиях. Так или иначе, обилие вариантов развития лучше их полного отсутствия. Главная сложность видится не в изъянах теории, а в проблемах реализации. В последние годы о проблеме обслуживания мелких и средних грузовладельцев говорили много и со вкусом, в том числе и они сами. Уже пора переходить от слов к делу. Как бы банально это ни звучало, но в нашей стране спасение утопающих в подавляющем большинстве случаев дело рук самих утопающих. Времена дешевого инвентарного парка, строгих, но понимающих начальников и ручного управления из центра уходят в прошлое. Им на смену приходят новые реалии с новыми инструментами перевозок. А какими они будут и в чьи руки будут вложены, во многом зависит от самих представителей малого и среднего бизнеса.


Журнал "РЖД-Партнер", 3 июля 2012 г.