На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Назад в СССР

05.12.2012

Уходящий год был для грузовладельцев весьма неоднозначным. промышленный сектор сначала боролся с высокими ставками операторов и дефицитом вагонов, а сейчас, отбиваясь от настойчивых предложений тех же операторов, которым некуда девать подвижной состав, думает о том, как же справится с последними инициативами ОАО "РЖД" в части планирования перевозочного процесса. И одновременно изучает возможности водного и автомобильного видов транспорта.
При современных железных дорогах их клиентам, промышленным компаниям, особенно легко никогда не жилось. Сначала, на старте нулевых, не хватало вагонов, затем частным компаниям не просто разрешили работать на рынке и покупать свой подвижной состав, но и простимулировали их, выделив в 2003 году в Прейскуранте 10-01 вагонную составляющую. Так в массовом порядке появились операторские компании. Вагонов стало вроде хватать, и даже тарифы были сносными. Основу ценовой политике операторов задавал регулируемый государством Прейскурант, который умело совмещал в себе противоречащие друг другу установки: дать ОАО РЖД возможность заработать на обновление фондов, изрядно потрепанных из-за недоинвестирования в 1990-е, и не перегрузить промышленность транспортной составляющей.
Однако такое положение длилось недолго. Министерство транспорта и ОАО РЖД приняли решение вывести инвентарный парк, работающий на публичной основе по устанавливаемым государством тарифам, в две дочерние структуры монополии - Первую и Вторую грузовые компании. Процесс передачи парка в ПГК совпал в 2008 году с периодом интенсивного экономического роста, что почувствовали на себе производители, выпускающие низкодоходную с точки зрения экономики перевозок продукцию или же находящиеся в транспортных тупиках вдалеке от основных железнодорожных маршрутов. Им стало крайне сложно найти свободные вагоны, а если и удавалось это сделать, то попадались только очень дорогие: наценки операторов доходили до 50% к Прейскуранту, хотя несколькими месяцами ранее по отношению к 10-01 были не надбавки, а скидки. Все это продолжалось до осени 2008 года, когда наступил рынок грузовладельца, а операторы вследствие огромного избытка вагонов бегали по клиентам и предлагали им подвижной состав с небывалыми скидками. Реально в то время многие операторы трудились зачастую себе в минус, поскольку стоящий на отстое вагон приносил одни потери, а работающий, хоть и за небольшие деньги, тоже давал убыток, но уже не столь чувствительный. Правда, стоит отметить, что и для самих грузовладельцев из-за глобального экономического кризиса ситуация была крайне сложной.
Тем не менее если в 2009 году все-таки был рынок клиента, то в 2010-м снова наступила эпоха оператора. На сей раз пришла пора передачи парка РЖД во Вторую грузовую компанию (ныне Федеральную грузовую компанию). Дефицит подвижного состава потащил вверх ставки операторов. В 2011-м, когда передача завершилась, а ВГК вышла на рынок, наступил и вовсе коллапс. С начала весны по осень грузовладельцы испытывали самый настоящий "вагонный голод". РЖД предложили клиентам схему агентских соглашений, которые должно было выполнять ЦФТО. Уровень удовлетворения заявок упал до очень низкого, представители промышленного сектора и ряд губернаторов писали гневные письма в правительство и президенту страны о том, что нехватка подвижного состава приводит к срыву производственных планов. Ряд предприятий был вынужден приостанавливать конвейер и отправлять работников в неоплачиваемые отпуска.
Железнодорожники, в свою очередь, обвиняли во всем операторов, которые, по их мнению, забивали своими вагонами сеть в хаотичных и бесконтрольных поисках груза. В качестве хрестоматийного примера приводился Кузбасс, куда, как заявляли представители РЖД, частные компании отправляли свой подвижной состав не под конкретную партию, а, так сказать, наудачу - в поисках возможных заказчиков. В результате вагоны, находящиеся без дела в течение нескольких дней, занимали пути и мешали нормальному течению перевозочного процесса.
Кроме того, получалось так, что каждый из собственников подвижного состава, имея свою клиентскую базу, руководствовался оптимизацией только своих ресурсов, то есть выстраивал логистику таким образом, чтобы у его вагонов был минимальный порожний пробег. А о минимизации порожняка в масштабе всей сети железных дорог после ликвидации инвентарного парка думать было уже некому. В итоге часто случалось, что один пустой вагон ехал из точки "А" в точку "Б", например, за углем, а навстречу ему шел свободный вагон, скажем, за щебнем. При общем парке, понятное дело, оба этих вагона также ехали бы навстречу друг другу, но уже загруженные: один - щебнем, а другой - углем.
Все это продолжалось до осени, когда ОАО РЖД отозвало часть полувагонов из ВГК и ПГК (в ПГК они потом вернулись после продажи компании холдингу Владимира Лисина) и начало управлять ими самостоятельно по тем же принципам, по которым работал инвентарный парк. Фактически система, развиваясь по спирали, ушла из одного состояния, отрицая предыдущее, и затем, отрицая уже новое, вернулась в исходное положение, но в несколько ином виде. Вот такая вот получилась диалектика.
В этом году события начали развиваться практически непредсказуемо. Привлеченный монополией парк получил название ВСП, но, по сути, он стал парком перевозчика. В конце 2011 года Федеральная служба по тарифам (ФСТ) рассчитала с помощью специалистов ОАО РЖД тариф на его привлечение, который составил 1003 рубля в сутки. Это было значительно ниже, чем ставки операторских компаний, что уже тогда вызывало у последних опасение. Кроме того, за ВСП был еще и мощный административный ресурс в лице самой монополии, ее инфраструктуры и диспетчерского аппарата.
Надо отметить, что данное обстоятельство крайне важно. Бизнес операторов состоит в поддержании готовности подвижного состава к перевозке, поиске клиентов и подаче вагонов в нужном количестве на требуемую станцию в определенное время под загрузку, минимизации порожнего пробега. Однако весь этот процесс обеспечивает ОАО РЖД: от допуска техники на сеть до составления поездов, работы локомотива, сортировки состава в пути и выполнения других операций. Именно от РЖД по большому счету зависит, будут ли вовремя присланы вагоны и дойдет ли груз до точки назначения в нужное время.
Опасения частников подтвердились. Парк ВСП сделал то, ради чего его, собственно, вытащили из небытия отраслевой реформы: он не только закрыл потребности наиболее слабо защищенных и шумных грузовладельцев в подвижном составе, но и в целом снизил требуемое на сети количество вагонов. Ведь чем меньше совокупный порожний пробег и чем выше оборот одного вагона, тем меньше техники требуется для перевозки того или иного объема. Поскольку ВСП был сродни инвентарному, то он и позволил серьезно сократить те самые холостые перепробеги, которые стали бичом системы в прошлом году.
Свой вклад в сокращение порожняка внесло и Министерство транспорта, которое приняло вступивший в январе 2012 года приказ №258, регулировавший передвижение не занятых грузами вагонов. Его главная новация состояла в том, что операторы не получали согласование заявки на перемещение подвижного состава, если не указывали конкретного грузовладельца, под загрузку продукцией которого они направлялись. Таким образом отсекались те самые "поездки наудачу", которые приводили к затариванию путей большим количеством порожняка.
Но главный удар парком ВСП был нанесен по ставкам операторских компаний: если еще в самом конце 2011 года - начале 2012 года они стабильно росли, то уже весной замерли, а в последние месяцы и вовсе начали потихоньку падать. Правда, касается это не всех видов вагонов: до сих пор наблюдается нехватка специализированного подвижного состава. Но вот к универсальному, то есть полувагонам и крытым вагонам, а в них транспортируется более половины объема грузов, это имеет прямое отношение. По словам Глеба Киндера, члена президиума и руководителя комиссии по железнодорожному транспорту "Опоры России", уже летом процент удовлетворения заявок малых и средних предприятий в подвижном составе достиг уровня 94-96%.
На ставки по большому счету повлияло два фактора.
Первый заключается в том, что парк ВСП стал для грузовладельцев и операторов своего рода ценовым индикатором, как был в свое время инвентарный. Сам по себе ВСП составлял четверть от имеющихся на сети полувагонов, но и такого объема хватило для того, чтобы оказать влияние на частников. Это влияние было усилено вторым интересным моментом - профицитом вагонов. В настоящее время общее количество единиц подвижного состава уже достигает 1,1 млн, что, по мнению ряда экспертов, является пределом возможного: больше уже просто не проедет, и сеть может превратиться в одну глобальную пробку.
Когда был дефицит, операторы активно заключали сделки на приобретение вагонов даже по высоким ценам. От них не отставали и предприятия, для многих из которых это вообще был единственный способ обеспечить гарантированный вывоз продукции и не сорвать контрактные обязательства. И вот теперь, когда благодаря ВСП потребность в подвижном составе уменьшилась, а он, наоборот, достиг рекордных в истории железных дорог показателей, и получился профицит, который потянул ставки вниз. "Наша компания получает груз в парке ВСП. Далее часть привлеченных вагонов используется под погрузку готовой продукции в основном для перевозки сыпучих грузов, поскольку в этом сегменте парк ВСП может составить конкуренцию парку операторов. ОАО РЖД заинтересовано в использовании вагонов ВСП грузоотправителями и предлагает использовать такой парк достаточно настойчиво", - рассказывает начальник управления транспорта ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаил Щербинин.
По подсчетам РЖД, с 2007 года динамика роста парка превышает темпы роста грузооборота в три с половиной раза. Если же взять отдельно парк полувагонов, то превышение будет уже в шесть раз. Каждый месяц компании приобретают свыше 7 тыс. новых вагонов, а списывается около 200. Таким образом, к концу 2012 года парк достигнет 1 млн 150 тыс. единиц, а в 2013-м будет зафиксирован на уровне1 млн 220 тыс. При этом оптимально для обеспечения всего перевозочного процесса надо только 900 тыс. вагонов, то есть профицит сейчас превышает 240 тыс. единиц.
Однако не лучше оказалось положение и у ОАО РЖД.
Несмотря на то что размер арендной платы, по которой привлекался ВСП, был рассчитан с участием специалистов самой монополии, компания по итогам года зафиксирует благодаря грузовым перевозкам убыток в несколько миллиардов рублей. Все дело в том, что гладко было на бумаге, да забыли про то, что дешевый парк, работающий на публичной основе, будет востребован, разумеется, в первую очередь теми грузовладельцами, которые мало интересны частникам. А это, как правило, такие производители, которые либо производят малодоходную продукцию, например круглый лес, либо находятся в местах, куда оператору с точки зрения минимизации порожнего пробега ехать невыгодно. Они-то и воспользовались доступным подвижным составом: ОАО РЖД не имело права отказать им в перевозке, ссылаясь только на отсутствие для себя коммерческой выгоды.
В результате вышло так, что порожний пробег по парку ВСП оказался больше запланированного, а доходы, соответственно, меньше. Источники рассказывают, что на совещаниях в ОАО РЖД президент компании Владимир Якунин неоднократно требовал от подчиненных усилить работу с ВСП и добиться такого объема суточной погрузки, который сделал бы его функционирование безубыточным. Однако пока достичь этого не удалось: по итогам первого полугодия потери составили 3,6 млрд рублей. Осенью ФСТ приняла решение о том, что ОАО РЖД может в рамках определенного коридора менять тарифы ежемесячно, то есть более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру, поэтому, скорее всего, общая сумма убытка будет несколько ниже.
Интересно отметить, что летом наблюдались случаи, скажем так, излишне ретивого исполнения поручения президента РЖД активизировать работу по загрузке ВСП низшим руководящим звеном компании. Грузовладельцы в неофициальных беседах рассказывали, что отдельные начальники станции, уже согласовав погрузку в вагоны того или иного оператора, присылали парк ВСП. Беседы и разбирательства ни к чему не приводили, и предприятие, не желая ссориться с представителями монополии, соглашалось работать с вагонами перевозчика.

Господин Киндер отмечает, что процент вагонов, не пригодных для коммерческого использования, в парке ВСП выше, чем у частников, что объясняет его относительно слабую востребованность, несмотря на явное ценовое преимущество. Кроме того, как отмечают грузовладельцы, по вагонам ВСП в системе ЭТРАН почему-то нет информации об их дислокации. Между тем осенью 2012 года снова резко обострилась проблема доставки грузов точно в срок, все чаще речь идет о случаях, когда подвижной состав с грузом буквально зависает где-то на просторах страны и найти его не представляется возможным. В таких ситуациях информация о местонахождении груза крайне важна, а ее просто нет. В то же время она имеется у частных операторов, аренда вагонов которых, конечно, несколько дороже, но зато сам подвижной состав качественнее. А наличие сведений о локации позволяет существенно облегчить жизнь транспортного отдела предприятия и оптимально выстроить логистику вместо того, чтобы гадать, понадобится ли арендовать дополнительное судно для вывоза продукции из порта или вагоны ВСП все же успеют к тому, которое было зафрахтовано изначально.
Другое важное событие года для грузовладельцев - введение ОАО РЖД Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) и его главного "хита" в виде календарного планирования. ЕСТП, окончательная редакция которого должна быть утверждена в декабре, представляет собой как бы подробную инструкцию, прописывающую порядок взаимодействия грузовладельцев, операторов и ОАО РЖД. У него четыре главных принципа: четкая регламентация технологических функций участников рынка грузовых перевозок, месячное планирование погрузки и перевозки порожних вагонов, организация порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов и технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
Цель ЕСТП заключается в том, чтобы максимально точно и максимально заранее спланировать объемы погрузки и направления перевозок, от несколько хаотичного процесса перейти к работе буквально по часам и тоннам. Одним из ключевых элементов нового механизма является календарное планирование, введенное в практику уже в июне.
Модель взаимодействия грузовладельца и ОАО РЖД очень проста. Вместо каждодневного приема заявок на перевозку компания настаивает на том, чтобы в начале месяца грузоотправители четко расписывали свои планы по погрузке, включая даты, объемы и направления перевозок. При этом говорится о том, что подаваемые заявки должны совпадать с фактическими не менее чем на 90%, отклонения от плана по дорогам назначения не должны превышать 5%. Сегодня реальная погрузка только наполовину соответствует той, которую клиенты заявляют в начале месяца.
Достижение указанных параметров позволит РЖД до 70% трафика отправлять по твердому расписанию. Грузовладельцы, в свою очередь, высказывают, мягко говоря, скепсис в отношении жизнеспособности данной схемы, которая, по их словам, идет вразрез с современными методами хозяйствования. "Я понятия не имею, какой заказ поступит мне через два-три дня, не говоря уже о месяце! - говорит представитель одного предприятия. - Планировать на несколько-то дней вперед сегодня невозможно, а на более длительные периоды и подавно".
Вице-президент по логистике ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Александр Сапронов на одном из совещаний, посвященных календарному планированию, пояснил подробно следующую ситуацию. Комбинат изготавливает продукцию разного сорта, сроки производства того или иного вида варьируются, равно как и направления отгрузки: одному клиенту нужен один тип проката, второму - другой и так далее. В связи с этим отправлять равномерные партии груза ежедневно в принципе не представляется возможным. Кроме того, сегодняшняя экономика весьма подвижна, спрос и направления перевозок нестабильны, постоянно находятся в динамике. Календарное планирование должно учитывать специфику работы промышленности, уверен господин Сапронов. Такого же мнения, разве что с небольшими вариациями, придерживаются все опрошенные грузовладельцы.
Подводя общий итог событиям уходящего года, а именно возрождению инвентарного парка в виде ВСП и введению календарного планирования, их можно охарактеризовать лозунгом "обратно в СССР", во времена которого государство в лице МПС заботилось обо всех грузоотправителях, но зато определяло, кому что производить и перевозить, сколько и когда.
Пользователи железнодорожного транспорта, в том числе крупные, радуясь работе ВСП, все же стараются искать альтернативные способы доставки. "К нам постоянно обращаются разные предприятия с просьбой оценить варианты перевозки с использованием автомобильного или речного видов транспорта, - говорит руководитель проекта Answer-Logistic Андрей Ковалев. - Автомобильный привлекает гибкостью планирования, понятными сроками доставки и иногда тарифами. К слову, хочу развеять миф, что автодоставка намного дешевле железных дорог. Все зависит от груза и направления, и сегодня это благодаря парку ВСП не всегда так. Но вот что касается клиентоориентированности и сервиса, то здесь автомобиль, конечно, выигрывает. У речников преимущества заключаются в низких по сравнению с железнодорожниками тарифах и ясных сроках. Однако навигация длится обычно шестьсемь месяцев, да и речной порт есть поблизости не у каждого крупного предприятия".
В целом тенденция очевидна, говорит господин Ковалев: если грузовладелец может не использовать железные дороги, он старается их не использовать. Многие работают с ними разве что по сложившейся привычке или потому, что технология производственного процесса так сформирована. Например, как говорит генеральный директор ЗАО "Вятка Торф" Сергей Береснев, у автоперевозчиков для перевозки продукции его компании нет инфраструктуры в виде площадок, зато имеются ограничения по весу автопоезда на дорогах общего пользования, так что стальные магистрали - единственный вариант.
В то же время, по словам господина Щербинина, значительным событием для ОАО ММК можно считать закрепление результатов работы по переводу части объемов на схемы доставки грузов с использованием речных перевозок, начатой в 2011 году. "Надеюсь, что такие перевозки будут постоянными. Кроме этого мы освоили технологию автоперевозок. Знаю, что наши конкуренты давно работают с использованием автотранспорта, для нас этот вопрос был неактуален. Однако в начале 2012 года рост железнодорожных тарифов заставил нас искать альтернативные пути доставки товара", - сообщил он.
В будущем году отрасль снова переживет ряд кульбитов, в этом можно не сомневаться. Парк ВСП останется, правда, скорее всего, в несколько усеченном виде, унификация тарифа на порожний пробег даст первые результаты. А Министерство транспорта наверняка доработает приказ №258, который явно нуждается в обновлении с учетом практики его применения. Главный вопрос остается открытым: продолжит ли отрасль движение по направлению к советским методам хозяйствования или же вернется на рельсы рыночной экономики?
Ставки следуют за рынком
Находясь в тесной связке с грузоотправителем, операторы вынуждены внимательно следить за конъюнктурой на товарных рынках, что им помогает ориентироваться не только при установлении цены на свои услуги, но и для понимания своей роли в процессе железнодорожных перевозок. Информационно-аналитический центр НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" ежемесячно готовит целый набор индексов, которые показывают уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, учитывая действующие железнодорожные тарифы и операторские ставки.
На графике видно, что мировые цены, например, на энергетический уголь в течение последних лет значительно колеблются, причем эта динамика определяется исключительно глобальными экономическими факторами, а не российской спецификой. "При перевозках угля на экспорт средний уровень транспортной составляющей невысок, сейчас, даже когда мировые цены на уголь упали, она составляет всего 36%, что говорит о приемлемом уровне рентабельности грузовладельцев, которые экспортируют уголь на внешние рынки,— отмечает один из авторов "Транспортного индикатора", эксперт информационно-аналитического центра НП Александр Метелкин.— При этом можно видеть, что вагонная составляющая в стоимости железнодорожной перевозки изменяется в целом по рыночным законам, тогда как инфраструктурная часть, регулируемая государством, стабильно растет",— отмечает он. При этом доля платы за предоставление вагонов операторов в общей цене экспортного угля составляет 11%, а в доле общих транспортных затрат — 30%. В перевозках угля во внутрироссийском сообщении наблюдается аналогичная картина с той только разницей, что цены на уголь изменяются иначе. И несмотря на то что цены на уголь внутри России не снижаются, операторская ставка за предоставление вагона упала из-за переизбытка парка на сети.
В перевозках других грузов также заметно, что вагонная составляющая в тарифе подчиняется законам рынка. "Операторы устанавливают свои цены исходя из запланированной окупаемости вагона, стоимости денег на рынке и уровня лизинговых ставок, цен на новые вагоны и многих других факторов",— отмечает другой эксперт информационно-аналитического центра НП, Сергей Авсейков. Он также обращает внимание на то, что при перевозках того же угля на экспорт плата за предоставление полувагона с 2008 года к сегодняшнему дню выросла лишь на 20%, тогда как инфраструктурная — на 60%. "Сегодня в условиях профицита вагонов операторы снижают свои ставки, то есть они готовы недополучить часть доходов сегодня, чтобы иметь возможность нарастить их в будущем, когда грузов станет больше и цена на их услуги вырастет",— добавляет он. В этой связи становится очевидным, что для эффективной работы рынка инфраструктурная составляющая также должна подчиняться общим законам рынка. Но сегодняшняя тарифная система пока к этому не способна, поскольку в этой сфере до сих пор сохраняется перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других.


Приложение к газете "Коммерсант" - "Business Guide. Грузовой железнодорожный транспорт", 5 декабря 2012 г.


Возврат к списку