Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Календарь преткновения

05.12.2012

Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, - календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, - пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии.
Гладко было на бумаге
Напомним, основной задачей технологии взаимодействия ОАО "РЖД" с грузоотправителями при календарном месячном планировании перевозок является полное удовлетворение вагонами заявленных объемов с минимальными затратами по их перемещению, своевременной выгрузкой в портах, нефтеперевалочных базах, передачей через стыковые пункты на основе обеспечения равномерной погрузки по календарным дням.
Согласно новой схеме, заявки на перевозку должны предоставляться перевозчику не менее чем за 10 дней до планируемого месяца, если речь идет о прямом внутреннем железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 дней во всех остальных случаях (прямом и непрямом международном, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты). Раз в декаду грузоотправитель может скорректировать поданную им ранее заявку, но уже за дополнительную плату. Также он может подать в РЖД заявку на дополнительную перевозку, которая будет согласована только после утверждения месячных заявок с учетом имеющейся пропускной способности дороги. За их подачу также взимается определенный сбор.
На основании собранных данных ЦФТО разрабатывает проект календарного месячного плана перевозок грузов по сети с учетом представленных Центральной дирекцией управления движением (ЦД) инфраструктурных ограничений. Согласно ЕСТП, этот план не позднее чем за 7 дней до начала месяца передается в ЦД для разработки технологических норм эксплуатационной работы.
Затем, утвержденный президентом ОАО "РЖД", он не позднее чем за 4 суток передается в ЦД и на железные дороги - филиалы РЖД для исполнения.
Вместе с тем не позднее чем за 10 дней до окончания планового месяца в сформированный план могут вноситься изменения при наличии просьб начальников филиалов РЖД и на основании объемов, заявленных клиентами по дополнительным заявкам и изменениям. То есть, по сути, этап формирования грузоотправителем заявки ГУ-12, с которого начиналось планирование перевозки, теперь, напротив, является завершающим, формализующим в системе ЭТРАН ранее разработанные совместные решения участников перевозочного процесса. В РЖД отмечают, что календарный план погрузки позволяет оптимизировать эксплуатационную работу целых участков дороги, при этом речь идет не только о маршрутных перевозках, но и о самом сложном сегменте отправок - групповых и повагонных.
Так, на Октябрьской дороге рассказывают о том, что благодаря календарному планированию здесь разрешается целый ряд проблем. Специалисты ОАО "РЖД" отмечают, что даты погрузки различных грузоотправителей увязываются на одну станцию назначения для формирования технических маршрутов (там, где это возможно и целесообразно), а также во всех других случаях укрупняются группы вагонов. Кроме того, представители перевозчика совместно с грузоотправителями нормируют парки операторов на всех назначениях перевозок и определяют, где именно они могут обезличиваться. В результате чего предприятие получает гарантированный подвод требуемого порожняка и может наращивать объемы погрузки. У оператора уменьшается время оборота вагона, а на участках сокращается парк порожняка.
На рыночной почве. Но с советским менталитетом
Впрочем, на практике все оказывается намного сложнее. Представители компаний-грузовладельцев отмечают, что такая схема работы, по сути, идет вразрез с современной рыночной экономикой, так как календарное планирование погрузки подразумевает месячное расписание работы самого предприятия, как это было во времена СССР.
Но в настоящее время, когда плановая система давно ушла в прошлое, а российский рынок тесно связан с мировой экономикой, зачастую бывает невозможно жестко распланировать работу компании. К тому же нужно учитывать и тот факт, что и само ОАО "РЖД" пока еще не готово доставлять вагоны с филигранной точностью - четкость выполнения сроков доставки все еще оставляет желать лучшего, на что часто сетуют клиенты РЖД.
В НП ОЖдПС отмечают, что небольшие и средние грузоотправители "с великими сложностями" приспосабливаются сейчас к погрузке строго по графику, прописываемому в заявке, так как он может быть сорван по массе причин, не зависящих от грузовладельца. К примеру, если у компании пока не купили товар, а через неделю купят, ей все равно нужно рисковать и отправлять груз?
Если раньше график погрузки в пределах временного периода заявки легко корректировался, то сейчас нужно подавать новую заявку, оплачивая штраф за невыполнение старой. В результате оперативность отправок грузов по железной дороге резко снижается.
Причем на невозможности долгосрочного планирования отправок настаивают не только представители мелкого и среднего бизнеса, но и крупные компании. Так, участники биржевых нефтепродуктовых площадок отмечают, что новая система может существенно усложнить проведение торгов. Дело в том, что биржевые торги идут каждый день и невозможно заранее, за 40 дней, узнать покупателя и то направление, в котором нужно будет везти цистерны.
Как считают отраслевые экспертов, введение такой схемы для всех партнеров РЖД может сделать невозможным оперативное планирование поставок, что критично для обеспечения регионов товарами постоянного спроса, запасы которых должны непрерывно и оперативно пополняться. Относительно торговли нефтепродуктами данная мера может затруднить поставки контрагентам в рамках биржевых торгов, а также создать дополнительные риски при снабжении топливом как нефтебаз и сетей АЗС, так и транспортных объектов особой важности, например аэропортов.
Нереальная задача
По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, система строгого календарного планирования не должна распространяться на средних и небольших грузоотправителей (менее 150 вагонов погрузки в месяц), поскольку они не имеют долгосрочных планов реализации своей продукции и у них нет возможности выделить из штата специалистов для взаимодействия с перевозчиком в рамках реализации этой схемы.
Да и в целом система планирования, считают в НП ОЖдПС, должна быть более гибкой, ежедневно учитывающей резервы пропускной способности ОАО "РЖД", исходя из ситуации, складывающейся по всей сети.
Ту же точку зрения высказывают и представители крупных операторов. В единственной сегодня СРО операторов - НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (Совет рынка) - провели тщательный анализ предлагаемых ЕСТП схем работы и также пришли не к самым оптимистичным выводам. Так, установление жесткого месячного календарного планирования на груженые и порожние корреспонденции, считают в Совете рынка, - нереализуемая задача для грузоотправителей и операторов, поскольку отсутствует сама возможность достоверно спрогнозировать груженые и порожние вагонопотоки с глубиной в месяц по суткам по причинам различий между нормативными и фактическими сроками доставки грузов (от 0,5 до 1,2 к нормативным срокам доставки), сроками оборота вагонов на станциях грузовых операций, а также ввиду значительной волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов. Как следствие, отмечают в Совете рынка, совпадение порожних корреспонденций в плане и факте операторов находится на уровне 40-50%, а выполнение погрузки по заявкам ГУ-12 у грузоотправителей может отличаться в несколько раз.
Предложение о введении ограничений по корректировке операторских заявок и прогрессивной оплаты за непредъявленные вагоны значительно снижает возможности оператора осуществлять свою операционную деятельность по причинам, не зависящим от него самого (отсутствие согласования оператором ГУ-12 на груженый рейс в части своих объемов, высокая волатильность фактических сроков доставки, невыполнение грузоотправителями плана погрузки по направлениям в соответствии с первичными заявками ГУ-12).
Исходя из изложенного, Совет рынка предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в части сроков и глубины периода планирования (в НП считают, что необходимо одновременное осуществление объемного месячного, скользящего недельного и оперативного планирования с разными степенями ответственности и штрафов за неисполнение планов), что позволит минимизировать влияние фактора волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов.
Предлагаемые организационные мероприятия позволят, считают специалисты Совета рынка, более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру.
Когда диалог не лишний
Помимо всего прочего, учитывая все разногласия между перевозчиком и его партнерами, касающиеся предложенного проекта ЕСТП, все без исключения операторы и грузовладельцы сейчас предлагают перевести его статус из внутреннего документа РЖД в документ межведомственного масштаба. И вести его дальнейшую проработку с обязательным участием операторского сообщества и грузовладельцев, а также с привлечением к его согласованию регуляторов, так как последующая реализация ЕСТП потребует внесения значительных изменений в существующее отраслевое законодательство.


Журнал "РЖд-Партнер", 5 декабря 2012 г.


Возврат к списку