Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита

10.01.2013

В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.
Полувагоны нужны все меньше
Согласно подсчетам специалистов ОАО "НПК "Уралвагонзавод", пополнение рынка железнодорожного подвижного состава в 2013 году может составить 70 тыс. вагонов, из них от 30 до 50% придется на полувагоны. Сейчас доля последних в поступающем на сеть парке занимает 70% (в целом по итогам 2012 г. рынок прирос на 100-115 тыс. единиц). "Такое количество вагонов не требуется потребителю. Их профицит уже сегодня вызывает снижение скорости доставки грузов", - отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО "НПК "Уралвагонзавод" Алексей Мясников.
С его мнением согласен и заместитель директора по развитию ООО "УК холдинга РКТМ" Станислав Золотарев. По его словам, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. "На рынке полувагонов наблюдается резкое снижение спроса, вызванное как снижением темпов роста объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава за последние пару лет. По нашим прогнозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37-45 тыс. единиц в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс.", - отмечает эксперт.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет неизбежное изменение ставок аренды. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., на котором и стабилизируется. "При ставке в 1,5 тыс. руб/сут за аренду полувагона для оператора еще была рентабельной цена вагона в 2,3 млн руб. При прогнозируемом снижении ставки и цена на полувагон снизится, будет колебаться у границы в 2 млн руб.", - считает эксперт.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость полувагона в 2013 году может снизиться еще больше, до 1,8-1,9 млн руб. "При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это даже позитивный момент: на этом поле должно остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства", - резюмирует он.
Цистерны тоже не в фаворе
Складывающиеся тенденции в сфере переработки нефти и нефтепродуктов также обещают внести свои коррективы в дальнейшее структурирование вагонного парка. "В секторе нефтеналивных цистерн уменьшение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013-2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по действующим трубопроводам и вводом в действие новых, в частности второй очереди ВСТО", - отмечает С. Золотарев.
На крупнейших нефтеперерабатывающих производствах страны приняты масштабные проекты по модернизации. Они направлены на повышение качества и расширение ассортимента марочных бензинов, снижение объема выпуска мазута и содержания серы в дизельном топливе. "До модернизации этих заводов будет востребовано достаточно большое количество цистерн для перевозки темных нефтепродуктов и нефти. На конечном же этапе понадобятся цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов", - рассказывает исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев.
Все эти факторы требуют наличия максимально универсальной цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов, однако действующие Правила перевозок жидких грузов, утвержденные три года назад, разрешают использовать специализированные цистерны только для перевозки тех грузов, для которых они изначально предназначены. Поэтому, как считает эксперт, назрела необходимость внести соответствующие изменения в техническую документацию на этот вид подвижного состава.
Впрочем, есть и такие сегменты, где спрос будет только расти. Согласно данным РКТМ, наблюдавшееся в 2012-м устойчивое оживление на рынке цистерн для СУГ, сопряженное с дефицитом вагоностроительных мощностей, обещает сохраниться и в дальнейшем. Если в наступающем году ожидается рост спроса на этот вид подвижного состава в размере около 5,3 тыс. единиц, то в 2020-м производство вырастет до 7 тыс. На рынке цистерн для химических грузов также ожидается устойчивый рост вплоть до 2020 года. Аналогичные тенденции наблюдаются на рынке вагонов-хопперов для перевозки зерна и цемента.
Доживем до инноваций?
В то же время ожидать масштабного перехода на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов пока не приходится. Новые вагоны примерно на 10% дороже подвижного состава старых конструкций, а срок их окупаемости в полтора раза больше. Поэтому производители не спешат наращивать выпуск, и доля инновационных вагонов в общем объеме производства пока не превышает 10%.
Между тем падение спроса на полувагоны может быть частично компенсировано естественным выбытием устаревшего парка. Согласно оценке ИПЕМ, в 2013 году 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. - отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. - предъявлено в ремонт с продлением срока службы. В последнем случае в целом потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение двух-трех лет.
Представители операторского сообщества, особенно малых и средних операторских компаний, настороженно ожидают окончательного решения о продлении срока службы грузовых вагонов. По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семенкина, в связи со сложностями в погрузке с одной стороны и образованием избыточного парка вагонов - с другой, скорее всего, 2013 год будет полным аналогом 2009-го, когда тысячи вагонов были исключены из перевозочного процесса и находились в отстое на подъездных путях.
"Мы думаем, что в течение 2013 года не менее 20 тыс. единиц различных типов подвижного состава будут исключены и разделаны в лом в связи с невостребованностью в перевозочном процессе, а часть вагонов (в районе 50 тыс. единиц) будет просто отставлена в связи с пропуском срока планового ремонта. Кроме того, для российских депо ситуация с объемами ремонта в следующем году может резко ухудшиться, так как наши власти прямо заявляют о запрете продления сроков службы подвижного состава", - подчеркнул он. Тем не менее стоит отметить, что одна из ключевых задач вагонного хозяйства ОАО "РЖД" на 2012 год - утверждение указания о продлении срока службы боковых рам тележек до 37 лет при текущем отцепочном ремонте - все же была выполнена, что в определенной степени выстраивает дальнейшую логику аналогичных решений.
В любом случае, как считает директор по научно-техническому развитию, член совета директоров ООО УК "РэйлТрансХолдинг" Анатолий Чепурной, важным стимулом в преддверии масштабной утилизации грузовых вагонов, отработавших срок службы, могут стать меры государственной поддержки, подобные тем, которые были приняты в автопроме. К примеру, если дать старт программе утилизации с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети, сократив издержки на обслуживание инфраструктуры. Кроме того, для более интенсивного внедрения инновационных вагонов целесообразно было бы ввести скидки на тариф, субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество и утилизационный сбор. Впрочем, об этом говорится уже очень и очень давно.


Журнал "РЖд-Партнер", 10 января 2013 г.


Возврат к списку