ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Фиктивный союз

18.01.2013

Партнер России по Таможенному союзу - Казахстан, похоже, решил ограничить доступ российским железнодорожным операторам на местный рынок грузоперевозок. "Казахстанские железные дороги" ("Казахстан темир жолы" - КТЖ) направили письмо в Министерство транспорта и коммуникаций республики с просьбой предотвратить "агрессивную демпинговую политику российских компаний" и создать преференции местным операторам. Более того, КТЖ хотят запретить грузовладельцам сотрудничать со всеми компаниями, за исключением своей "дочки" - "Казтранс сервиса".
Как стало известно РБК daily, "Казахстанские железные дороги" за подписью вице-президента компании Ермека Кизатова обратились в Минтранс Казахстана с просьбой "предпринять меры поддержки казахстанских операторов от экспансии иностранных владельцев подвижного состава". КТЖ указывают на агрессивную демпинговую политику со стороны крупных российских компаний, в том числе и "дочек" РЖД. Железнодорожники республики предлагают дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.
Письмо с подобными претензиями и предложениями было адресовано и премьер-министру Казахстана Сирику Ахметову Казахстанской ассоциацией перевозчиков операторов вагонов (КазАПО). Ассоциация предлагает предпринять антидемпинговые меры, а также разработать систему льгот и преференций, стимулирующих использование казахстанского парка (частные собственники владеют более 50 тыс. вагонами).
КТЖ фактически запретили перевозить груз в вагонах всех операторов, кроме собственной дочерней структуры - "Казтемиртранса" (КТТ, на данный момент в собственности 23,5 тыс. вагонов, переданных КТЖ). По итогам совещания, состоявшегося 9 января, дирекции управления движения и всем начальникам отделений дороги поручено рассматривать заявки на погрузку лишь от "Казтемиртранса", а самому КТТ - привлечь к сотрудничеству грузоотправителей, работающих с его конкурентами.
Некоторые российские операторы уже успели почувствовать на себе давление со стороны КТЖ. Пять членов некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, пожелавшие остаться неизвестными, признались, что не могут оформить погрузку в Казахстане. "При этом вагоны КТТ продолжают беспрепятственно направляться на станции, в отношении которых введен запрет, отмечают в одной из операторских компаний". "Для чего тогда было нужно формировать Единое экономическое пространство, если наши права ущемляют?" - возмущается он.
Крупнейшие операторы, напротив, уверяют, что не испытывают никаких проблем в Казахстане. "Мы не сталкивались ни с какими проблемами ни на одном этапе перевозочного процесса на территории Казахстана", - сообщили РБК daily в ПГК и ФГК.
Вчера КТЖ и КазАПО так и не ответили на запрос РБК daily. В Евразийской экономической комиссии, куда собираются обратиться с жалобой несколько российских операторов, не смогли прокомментировать ситуацию.
Ценовое давление со стороны российских операторов действительно существует, говорит глава агентства "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров. "Им гораздо проще организовать загрузку порожних вагонов, когда они едут обратно в Россию, чем казахстанским, которые далеко не всегда имеют свои офисы у нас", - поясняет аналитик. Отсюда и более выгодные ценовые предложения со стороны отечественных операторов, продолжает г-н Бурмистров. По его словам, сложившаяся ситуация связана с двумя факторами: с созданием Единого экономического пространства, которое предоставило свободный выход на казахстанский рынок (ранее грузовые вагоны российских операторов не могли работать на территории Казахстана более 90 дней и обязаны были периодически пересекать границу), и с профицитом полувагонов и нефтеналивных цистерн на сети РЖД. В любом случае в Казахстане не так уж много крупных грузоотправителей, и если КТЖ захотят, они смогут повлиять на них за счет использования административного ресурса, считает он.


Газета "РБК Daily", 18 января 2013 г.


Возврат к списку