ЕСТП и рынок: в поисках компромисса и взаимной ответственности

11.02.2013

Какие положения ЕСТП вступают в силу и как оценивают нововведения различные участники рынка?
На основе взаимодействия
С момента презентации проекта ЕСТП до его принятия прошло немногим более полугода. За это время было получено немало отзывов со стороны всех участников перевозочного процесса (здесь мы приводим в основном мнения представителей бизнеса, с точкой зрения ОАО "РЖД" можно более подробно ознакомиться в материале на стр. 16).
Основное замечание сводилось к тому, что действие ЕСТП, являющегося, по сути, внутренним документом ОАО "РЖД", планируется распространить на весь рынок, тогда как ряд его положений противоречит действующему транспортному законодательству.
Эта позиция была услышана. В итоговом распоряжении за подписью первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова указано, что ЕСТП применяется в части, не противоречащей федеральным законам и иным нормативно-правовым актам РФ. Вместе с тем работа по согласованию технологических аспектов взаимодействия с участниками рынка и подготовке необходимых изменений в законодательную базу в области железнодорожного транспорта будет продолжена.
В основу ЕСТП заложено системное взаимодействие ОАО "РЖД", грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования. В условиях множественности операторов с одной стороны и дефицита инфраструктуры с другой потребовалась четкая регламентация технологических функций каждого участника.
При этом одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. По мнению перевозчика, это повысило бы плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечило бы предсказуемость и равномерность перевозок. ОАО "РЖД" смогло бы точно нормировать свои ресурсы: станционный комплекс, локомотивы и бригады, объемы и очередность работ по ремонту инфраструктуры.
Осенью 2012 года (а частично и летом) началось пробное внедрение месячного календарного планирования. Но с учетом того что, согласно Уставу железнодорожного транспорта, планирование осуществляется непрерывно, Федеральная антимонопольная служба указала на это несоответствие, и ОАО "РЖД" в январе 2013-го новой телеграммой отменило действие старой. Таким образом, эксперимент свернули, хотя грузоотправители и операторы на добровольной основе по-прежнему могут перейти на календарное планирование. И такие примеры есть - по большей части среди тех предприятий, которые осуществляют маршрутные отправки и имеют долгосрочные контракты на приобретение их продукции.
Здесь надо отметить, что это не единственное положение ЕСТП, полноценное введение которого отложено до внесения соответствующих поправок в законодательство. В частности, для владельцев путей необщего пользования это касается предоставления операторам путей для отстоя их вагонов, для операторов - предоставления перевозчику вагонов, а также прогнозов логистических схем курсирования принадлежащего им подвижного состава. Всего таких оговорок в окончательной редакции ЕСТП содержится 13.
В настоящее время эти вопросы решаются путем заключения договоров на добровольной основе. Что касается законодательного оформления предлагаемых ОАО "РЖД" принципов, то, по неофициальным сведениям, все они прошли этап предварительного согласования и уже находятся в Минюсте.
Предполагается, что реализация всего комплекса мероприятий, заложенных в ЕСТП, позволит снизить коэффициент порожнего пробега универсальных грузовых вагонов на 5,7%, восстановить долю сдвоенных операций до 26 п. п., повысить производительность локомотивов в поездной и маневровой работе на 2,5%, сократить простой вагонов с переработкой на сортировочных станциях до 12 часов. Тем самым снизится непроизводительная загрузка инфраструктуры, уменьшатся расходы на содержание тяговых ресурсов, а российская экономика будет обеспечена погрузочными ресурсами.
Очень важно и прогрессивно
Стоит отметить, что с тем, что в настоящее время на сети необходимы перемены, никто не спорит. В НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (Совете рынка) отмечают, что операторы исключительно заинтересованы в создании системы технологического взаимодействия с ОАО "РЖД", включая вопросы планирования и нормирования перевозок грузов и порожних вагонов, формирования системы учета и ответственности грузоотправителей за соблюдение нормативов по грузовым операциям, информационного обмена, в том числе в части прогноза заполняемости инфраструктуры и вводимых логических ограничений.
Заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Фарид Хусаинов отмечает, что ряд положений ЕСТП, касающихся взаимоотношений перевозчика и операторов, представляются прогрессивными и направленными на повышение эффективности их взаимодействия. К примеру, как "очень важный, правильный и современный" пункт ЕСТП в НП ОЖдПС оценивают то, что до операторов планируется доводить список станций (формируемый исходя из их загрузки), на которых возможен отстой вагонов, с указанием ставок платы за отстой на этих станциях. "Можно только приветствовать тот факт, что данные о емкостях инфраструктуры будут прозрачными и публичными, особенно если они будут своевременно обновляемыми", - отмечает Ф. Хусаинов.
И снова врут календари
Зато основной протест со стороны клиентов и партнеров РЖД, как мы уже неоднократно говорили, вызывают принципы календарного планирования (не действующие в настоящее время, но от идеи внедрения которых в РЖД пока не отказались) и вводимые в связи с ними критерии согласования заявок.
Так, на экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России, состоявшемся в конце прошлого года, было отмечено, что ЕСТП предлагает заменить принцип непрерывного планирования на месячное. Но при этом ЕСТП не учитывает интересы грузоотправителей, которые производят так называемую отгрузку с колес, отмечают в ФАС. Это компании-экспедиторы, а также заводы и фабрики, выпускающие не сырье, а готовую продукцию, в частности продукты питания. У таких клиентов график продаж, как правило, формируется не более чем на неделю вперед - исключительно в зависимости от фактической оплаты их продукции.
Это подтверждают представители грузовладельцев. Директор по транспорту и перевозкам ОАО "Минудобрения" Владимир Юрченко таким образом описывает момент введения календарного планирования летом 2012 года: "Когда появилась эта телеграмма, мы, наверное, целую декаду не знали, что делать, фактически стояли. С чем это связано? Прежде всего с продажами и поступлением денег. Особенно если наши потребители - сельхозпроизводители, зависящие от различных государственных субсидий. Мы планируем отгрузку в один адрес, а деньги поступают от других. И тут мы останавливаемся и не можем ничего отправить".
В ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы", в свою очередь, считают, что нынешняя система управления перевозочным процессом неэффективна, но необходимо отметить, что по большей части все эти трудности касаются двух видов парков - полувагонов и частично цистерн. По остальным видам подвижного состава таких проблем пока нет. "Так, может, не распространять ЕСТП на весь парк, а сначала подумать, что можно сделать с этими двумя сегментами?" - рассуждает операционный директор компании Михаил Иванов.
В Совете рынка также обращают внимание на тот факт, что ЕСТП предусматривает для грузоотправителей подекадную корректировку заявок. При этом планирование по порожним вагонам остается месячным. Но планирование отправок порожняка (то есть уведомлений на перевозку) зависит, собственно, от заявок на отправку грузов. То есть эти системы принципиально должны быть синхронизированы.
Как подать заявку, чтобы ее приняли?
Помимо всего прочего, целый блок замечаний касается процесса согласования заявок. Так, к примеру, в ЕСТП предусматривается ответственность оператора за направление лишнего количества порожних вагонов. И в целом логика этого пункта понятна. Но представители операторов отмечают, что часть вагонов может быть забракована грузоотправителями (признана негодными в коммерческом отношении) или перевозчиком (то же самое в техническом отношении).
В итоге этот пункт предлагается скорректировать с учетом обычного для данного рода подвижного состава и грузоотправителя процента забраковки вагонов.
Также отмечается, что по ЕСТП затруднительна сама возможность изменения действующих заявок на перевозку. В случае необходимости хотя и допускается корректировка месячного плана отправок грузов по корреспонденциям, но она происходит без изменения объемного параметра отправок месячного плана, то есть фактически нельзя увеличивать заявку в части объемов грузов и вагонов.
Кроме того, целый ряд положений ЕСТП связан с невозможностью согласовать заявку по тем или иным основаниям, как то: превышение погрузочных мощностей, пропускной способности определенного участка сети или когда общий объем порожняка, отправляемый на станцию погрузки, превышает погрузочные мощности мест общего или необщего пользования и т. д. В НП ОЖдПС отмечают, что подобные ограничения иногда действительно необходимы, но для исключения информационной асимметрии, которая может провоцировать перевозчика на злоупотребления, необходимо выполнение двух условий. Во-первых, по соответствующей станции должна быть доступна информация о ее вместимости и фактическом наличии вагонов. Во-вторых, решение по введению ограничений отправления вагонов в адрес станции должно приниматься по прозрачной процедуре.
Пожелание грузовладельцев и операторов иметь какой-либо доступ к информации о пропускной способности инфраструктуры, в том числе об инфраструктурных ограничениях (ремонтные "окна", введение ограничений и прекращение погрузки на определенных участках), озвучивается уже не первый год. В настоящее время деятельность перевозчика в части технологии его работы, как отмечают эксперты, непрозрачна. Совет при ФАС уже обратился в РЖД с просьбой рассмотреть вопрос об информировании участников рынка о вводимых ограничениях погрузки на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с постановлением правительства "О стандартах раскрытия информации субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок", в том числе об узких местах на сети, ремонтных работах, сгущенной подаче порожних или груженых вагонов на тот или иной железнодорожный пункт.
По мнению Совета рынка, для улучшения планирования следует рассмотреть вопрос формирования открытой информационно-электронной системы, отражающей текущую ситуацию движения на сети общего пользования с опцией прогнозирования пробок на инфраструктуре.
Кроме того, операторы считают, что с целью исключения злоупотреблений возможностью отказа в согласовании заявки на порожний пробег со стороны сотрудников РЖД необходима не только прозрачность принимаемых решений, но и механизм ответственности перевозчика перед оператором и грузоотправителем за необоснованный отказ в приеме к перевозке порожнего вагона. Подобный штраф, считает Ф. Хусаинов, будет не только справедлив, но и (что очень важно) создаст правильную систему стимулов, то есть у перевозчика появится повод развивать инфраструктуру в узких местах, так как это позволит холдингу избежать дополнительных штрафов.
В противном случае перевозчик будет заинтересован не в развитии инфраструктуры, а в как можно большем количестве ограничений.
Рыночные проблемы нужно решать рыночными методами
Также многие опрошенные указывают на то, что непрерывное планирование, появившееся после знаменитой коллегии МПС (когда было провозглашено, что "клиент - король"), по итогам которой было принято решение о переходе на новые принципы управления, было зафиксировано в Транспортном уставе железных дорог РФ 1998 года и являлось основным элементом перехода от советской модели, которая уже никого не устраивала, к рыночной.
Это реформирование, напоминает Ф. Хусаинов, положило начало созданию Системы фирменного транспортного обслуживания, которая в советское время с месячными планами была не нужна. "Возврат к дореформенным, советским технологиям не повлечет за собой повышение эффективности, но вызовет бурное возмущение участников рынка, поскольку слишком сильно противоречит общим представлениям о его функционировании", - отмечает эксперт. С ним согласен президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: "Каким образом нам преодолевать нынешние затруднения? На мой взгляд, все современные проблемы нужно решать только на рыночных путях, а не на путях возврата к плановой системе".
Кстати, именно к этому времени эксперты относят и такое понятие, как "полигон курсирования" (владельцы вагонов, в соответствии с ЕСТП, согласовывают с РЖД полигоны курсирования принадлежащего им подвижного состава). Само это понятие, отмечают операторы, пришедшее из тех времен, когда небольшое количество вагонов, принадлежащих предприятиям, обслуживало какой-то конкретный участок обращения, применительно к операторскому бизнесу устарело. Представители транспортных компаний считают, что они не должны ни с кем согласовывать полигон курсирования своего подвижного состава, так как в условиях быстро меняющейся рыночной конъюнктуры это существенно замедляет работу транспортной системы страны, а кроме того, приводит к непроизводительной трате времени и сотрудников РЖД, и частных компаний.
К тому же большинство клиентов и партнеров РЖД, чьи интересы так или иначе затрагивает ЕСТП, отмечают, что в документе закрепляется ответственность различных участников перевозочного процесса - грузовладельцев, операторов и др. За РЖД же оставлено больше прав, чем обязанностей. По крайней мере операторы, возможно, были бы и не против некоторых положений, если бы ответственность по ЕСТП была симметричной и РЖД тоже несло бы ее за четкое выполнение своих обязательств.
Также отмечается, что холдинг, конечно, взял на себя очень большую ношу - ввести своим внутренним документом технологию, содержащую массу новых правил и обязанностей для других участников рынка, тем самым несколько превысив свои полномочия. К примеру, операторы констатируют, что перевозчик де-факто отказывается от исполнения своих обязанностей, так как отсутствует возможность подачи заявок на перевозку в парке РЖД, но при этом на грузовладельца возлагаются такие дополнительные обязанности (они же условия доступа к железнодорожным перевозкам), как наличие вагона, разработка плана производства на календарный месяц планирования и др.
В то же время в Совете рынка считают, что вопросы распоряжения перевозчиком вагонами иной собственности (что также закреплено в ЕСТП, но пока с оговорками) должны определяться отраслевым законодательством. Предоставление РЖД права распоряжаться вагонами операторов, считают в НП, недопустимо по следующим основаниям: существует высокий риск использования такого права в технологической конкуренции с парком ВСП, риск злоупотребления этим правом на местах в целях сокрытия непрофессиональных решений и кризисных ситуаций, провоцируются споры по вопросам причинения убытков и сохранности, нарушаются основы гражданского права и права собственности.
От вопросов коммерческих к вопросам техническим
В то же время участники рынка сетуют, что ЕСТП не раскрывает перечень технологических операций каждого из участников процесса перевозки, а также порядок их взаимодействия. В Совете рынка, к примеру, выдвигают инициативу строить сотрудничество РЖД с клиентами и партнерами на основе регламента, определяющего технологические, а не коммерческие вопросы деятельности участников.
Партнерство в целях внедрения новой технологии управления парками в условиях множественности операторов предлагает согласовать и ввести в действие регламент технологического взаимодействия РЖД и операторов. Среди базовых условий такой схемы - заключение договоров между РЖД и операторами на основе добровольности и их взаимной ответственности; из-за наличия (отсутствия) таких договоров не может быть ограничен доступ вагонов операторов на сеть; объем согласованных РЖД заявок на перевозку соответствует техническому плану холдинга (его техническим и технологическим возможностям) и многие другие.
В том числе НП предлагает ввести планирование и нормирование вагонов парка ВСП на тех же условиях, что и для вагонов операторов.
Дискуссия продолжается
Резюмируя все вышесказанное, хочется отметить, что появление ЕСТП дает основу для дальнейшего упорядочения отношений между перевозчиком и другими субъектами рынка, и не исключено, что документ еще будет меняться и совершенствоваться, в том числе с учетом пожеланий клиентов и партнеров холдинга. Напомним, в настоящее время ЕСТП применяется в части, не противоречащей федеральным законам и иным нормативно-правовым актам РФ. И дискуссия о том, в каком направлении его менять, все еще продолжается.

Журнал "РЖД-Партнер", 11 февраля 2013 г.


Возврат к списку