На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Везти обязан или право имею?

11.02.2013

В утвержденном распоряжением ОАО "РЖД" в конце прошлого года Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок среди основных функций оператора указана такая, как предоставление грузовых вагонов перевозчику. Планируется, что пока это будет происходить на основе договора. Правда, есть одно примечание: до установления обязательности заключения такого договора на уровне федерального закона или введения обязанности оператора предоставлять подвижной состав перевозчику. То есть в РЖД все-таки пытаются найти способ обязать оператора обеспечивать холдинг вагонами, по крайней мере для перевозки отдельных категорий грузов.
Новая реальность - новые правила
Стоит отметить, что речь идет уже не о привлечении перевозчиком грузовых вагонов оператора на основании аукциона или публичной оферты, как это было в случае с парком ВСП. Напомним, постановление правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 давало РЖД право привлекать вагоны операторов, причем по специальной тарифной схеме. По словам экспертов, во многом такое решение было принято, чтобы перевозчик без вагонов мог по-прежнему оставаться публичным, то есть выполнять заявки грузовладельцев, так как его обязанность это делать никто не отменял. Кроме того, с помощью парка ВСП можно было обеспечивать потребности по перевозке в первую очередь не самых доходных грузов, в том числе социально ориентированных. Сейчас же речь идет о том, что оператор будет обязан (в случае принятия соответствующих поправок в федеральное законодательство) предоставить свои вагоны РЖД.
В ОАО "РЖД", в свою очередь, отмечают, что создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг, открытом для множества участников, содействовало удовлетворению растущего спроса пользователей услуг железнодорожного транспорта. В то же время деятельность игроков данного рынка направлена на извлечение максимальной прибыли в его наиболее выгодных секторах. "Появление конкуренции в сфере железнодорожных грузовых перевозок и формирование рыночных отношений требуют не только совершенствования нормативно-правовой базы, но и введения в нее новых понятий, определения ответственности новых участников процесса. И один из ключевых моментов - это появление обязательности предоставления операторами принадлежащих им вагонов для грузовых перевозок по обращениям перевозчика и грузоотправителей", - отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Кочуков.
Конечно, операторов вряд ли могут обязать предоставлять вагоны перевозчику в принципе, независимо от направления и вида перевозки и отправляемого груза. Да и становиться публичными операторами по аналогии с перевозчиком, то есть предоставлять вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам, они пока тоже не готовы. Как правило, когда говорится о введении обязательности предоставления подвижного состава, речь идет о так называемых социально ориентированных перевозках. Однако в настоящее время само это понятие не определено какими-либо нормативными актами. Более того, оно выходит за рамки деятельности железнодорожного транспорта, и, по сути, вопрос целесообразности его закрепления на законодательном уровне должен решаться правительством.
МЧС для грузовладельца
В прошлом году дискуссии на эту тему действительно вышли на правительственный уровень. Так, в конце сентября вице-премьер Аркадий Дворкович провел совещание с участием представителей операторского сообщества, ОАО "РЖД", профильных министерств и ведомств. По его итогам всем причастным было поручено подготовить предложения по обеспечению грузоотправителей социально значимых и воинских грузов необходимым для их перевозок числом вагонов. Решить проблему предлагалось в том числе за счет частников, которых планировалось обязать резервировать часть своего парка под такие отправки.
Два некоммерческих объединения операторов озвучили свои идеи по обеспечению данного вида перевозок. Так, в НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) считают, что этим должна заниматься специально созданная компания. Причем при ее формировании логично опираться на опыт и ресурсы перевозчика, так как немалую роль здесь играет гораздо большая социальная ответственность РЖД по сравнению с представителями частного бизнеса.
По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, для решения этой задачи целесообразно создать так называемого социального оператора и определить перечень его клиентов (предприятия ЖКХ, компании, осуществляющие строительство автомобильных дорог, жилой и социальной недвижимости). Более того, такой оператор должен иметь определенные льготы и преимущества при выполнении работ и оплате текущего и планового ремонта. Часть услуг он в принципе может получать бесплатно - например, переадресовку или отстой вагонов.
Вариантов обеспечения такой компании вагонами множество, считает эксперт. Впрочем, с точки зрения загрузки мощностей вагоностроительных заводов и необходимости формирования постоянного парка социального оператора необходимо приобретение нового подвижного состава. И именно у государства, считают в НП, для этого есть все ресурсы: и возможность сформировать парк по минимальной цене от поставщика - госпредприятия ("Уралвагонзавода"), и финансирование, которое могут обеспечить государственные банки и лизинговые компании (Сбербанк, ВТБ, ГТЛК). Не говоря уж об административной поддержке со стороны перевозчика. Впрочем, учитывая сложившийся на рынке профицит парка, это уже далеко не самая большая проблема.
"Если же частные операторы начнут передавать свой парк в аренду для социальных перевозок, то это будет некая временная схема с постоянно возникающими трудностями. Каждый год, а может, и чаще операторы будут ставить вопрос об увеличении цены на арендуемый подвижной состав или вообще о прекращении арендных отношений. И чем лучше будет с погрузкой, тем острее будут звучать эти вопросы", - рассуждает О. Лукьянова.
В то же время социальные перевозки - явление далеко не временное, именно поэтому в данной области не должно быть места коммерческим компаниям с их погоней за прибылью. А значит, социальный оператор нужен российскому рынку так же постоянно, как Министерство чрезвычайных ситуаций и Министерство здравоохранения и социального развития. И вагонный парк этой компании должен быть сформирован не разово, для решения каких-то сиюминутных задач, а на постоянной основе, полагают в НП ОЖдПС.
Есть варианты
В отличие от коллег, в НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (Совете рынка) не считают, что для обеспечения социальных перевозок нужно создавать специальную компанию. Скорее, необходимо определиться с методикой отбора такого оператора из существующих и созданием прозрачного механизма ценообразования (для тарифа на перевозку, который для данных отправок будет ниже рыночных цен).
Во-первых, реализовывая поручение правительства, Совет рынка в качестве альтернативы перевозок социально значимых грузов парком ВСП подготовил свои предложения. Изначально было сформировано несколько моделей, отличающихся друг от друга количеством вовлеченных в этот процесс операторов и методом их отбора, а также способами финансирования выпадающих доходов.
В итоге была выбрана и уже заслужила принципиальное одобрение правительства модель, предусматривающая удовлетворение заявок грузоотправителей на предоставление вагонов с использованием механизма электронной торговой площадки и распределением между несколькими системными интеграторами.
Нужно пояснить, что системный интегратор - это оператор, являющийся членом саморегулируемой организации и владеющий крупным парком универсальных грузовых вагонов, который принимает на себя обязанности по обеспечению ими перевозок грузов по заявкам грузоотправителей в соответствии со стандартом СРО. Согласно этой модели, на первом этапе пакет заявок грузоотправителей, поступивших в СРО (в течение какого-то определенного периода), выставляется на электронные торги.
Обеспечение клиентов вагонами производится по прямым договорам, заключаемым по итогам торгов на понижение на электронной торговой площадке. Стандартом СРО предусматривается участие операторов в этих торгах по квотам, определяемым СРО пропорционально парку грузовых вагонов (то есть компании торгуются друг с другом на понижение с целью выполнить свою квоту обязательств, установленную СРО).
На втором этапе неудовлетворенные в результате электронных торгов заявки поступают в СРО. И тогда уже несколько системных интеграторов обеспечивают перевозки по пакету заявок клиентов универсальными вагонами в соответствии со стандартом СРО и по ставкам, определенным по утвержденной СРО методике.
В то же время, как рассказывает исполнительный директор Совета рынка Дмитрий Королев, с целью гарантированного обеспечения подвижным составом малых и средних предприятий, а также перевозок социально значимых грузов партнерство совместно с общественной организацией малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России" в настоящее время ведет доработку типизированного договора предоставления подвижного состава на тарифных условиях парка ВСП.
СРО как панацея?
Модель организации взаимодействия операторов по предоставлению вагонов для перевозок социально значимых грузовТаким образом, два наиболее известных объединения операторов уже высказали свои точки зрения по данному вопросу. В этой связи особенно интересна логика, которую нам привели в ОАО "РЖД" при ответе на вопрос, как именно холдинг оценивает эти идеи. Нам напомнили, что закон "О саморегулируемых организациях" допускает множественность таких организаций, а также возможность создания в отдельной отрасли единой СРО. "В условиях отсутствия регламентации операторской деятельности полагаем целесообразным создание единой СРО операторов, которая позволит выработать общие стандарты для лиц, осуществляющих свою деятельность в сфере социально ориентированных перевозок. При этом обязательность членства в СРО компаний-операторов должна быть законодательно закреплена, что обусловит ответственность за ведение операторской деятельности", - отметил А. Кочуков. То есть, по мнению специалистов РЖД, СРО может способствовать упорядочению отношений между операторами и перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования и урегулирования вопросов социально ориентированных перевозок. И, кстати, насколько нам известно, согласно планам законопроектной деятельности Минтранса, в феврале 2013-го в правительство намечено передать законопроект о внесении изменений в федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ" (в части введения обязательного членства операторов в единой СРО), а в апреле - внести его в Госдуму.
В мирное время нужно платить
Что же касается предоставления подвижного состава для обеспечения воинских перевозок, то здесь ситуация развивается пока гораздо быстрее. Так, по итогам упомянутого совещания у вице-премьера уже разработан проект постановления правительства "О мерах по организации воинских и специальных железнодорожных перевозок".
Дело в том, что в условиях отсутствия вагонов общего парка ОАО "РЖД", выполняя государственный контракт между РЖД и Минобороны, холдинг вынужден привлекать подвижной состав частников для его предоставления под воинские перевозки. "Вместе с тем компенсация расходов РЖД и собственников вагонов, связанных с непроизводительным простоем и ремонтом подвижного состава, поврежденного организациями Минобороны, за счет силовых министерств и ведомств не представляется возможной, поскольку в соответствии с положениями Устава воинских железнодорожных перевозок последние освобождены от финансовой ответственности", - отмечает А. Кочуков. Зато РЖД ежесуточно оплачивает собственнику ставку за использование его подвижного состава. В связи с этим ОАО "РЖД" уже неоднократно предлагало рассмотреть вопрос об отмене положений Устава воинских железнодорожных перевозок, освобождающих в мирное время силовые министерства и ведомства от финансовой ответственности за изменения или отмену согласованных планов таких перевозок, а также о компенсации Министерством обороны расходов РЖД, связанных с привлечением вагонов, в том числе вагонов прикрытия.
В результате проектом постановления предусматривается право ОАО "РЖД" привлекать подвижной состав для осуществления перевозок на основании аукциона или публичной оферты аналогично способу привлечения вагонов парка ВСП. Кроме того, в условиях структурного реформирования документом предусматривается разработка Федеральной службой по тарифам особого порядка ценообразования на такие отправки в привлекаемом РЖД для этих целей подвижном составе, включая методологию формирования и расчета тарифов.
Будут правила - будут и вагоны
Судя по всему, вопрос с обеспечением воинских перевозок разрешили вполне мирно. Операторы, конечно, могут быть недовольны существованием парка ВСП как ценового ориентира для грузовладельца и некоторыми послаблениями со стороны РЖД при его работе. Но все же объем ВСП не настолько велик, чтобы всерьез осложнить деятельность операторов, и их (по крайней мере, пока) не обязывают отдавать туда свои вагоны.
Что же мешает аналогично решить проблему с социально ориентированными перевозками? Тем более что парк ВСП себя в значительной степени оправдал, клиенты довольны его появлением, его действие продлили на 2013 год, правда, сократив до 88 тыс. полувагонов. Но в условиях профицита последних, вероятно, и этого вполне достаточно.
Может быть, загвоздка в очередной раз заключается в отсутствии нормативной базы, как это часто бывает, только на этот раз - нормативного акта, определяющего социально ориентированные перевозки? Как отмечает
А. Кочуков, в сложившейся экономической ситуации любые низкодоходные перевозки являются проблемными и зависят в первую очередь от желания грузовладельцев и собственников вагонов строить отношения друг с другом и с перевозчиком по новым правилам. В Совете рынка за неимением большего при разработке своей модели обеспечения вагонами перевозок под социально ориентированными отправками понимали повагонные отправки на внутреннем рынке. Соответственно, классифицировать такие перевозки и вычислить их примерные объемы пока затруднительно. Очевидно, поэтому большинство опрошенных нами операторов отмечают, что принципиально они готовы брать на себя ответственность по обеспечению отдельных категорий транспортировок - правда, при установлении четких и прозрачных правил игры.

Журнал "РЖД-Партнер", 11 февраля 2013 г.


Возврат к списку