Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

За двумя зайцами

10.04.2013

План мероприятий, направленных на повышение безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, который предлагают сейчас Минтранс и Минпромторг (совместно с ОАО "РЖД", Советом рынка и вагоностроителями), позволяет убить двух зайцев: повысить уровень обеспечения безопасности на сети РЖД и стимулировать выпуск инновационного подвижного состава. Правда, решения этих двух задач в ряде случаев не стыкуются друг с другом, что, судя по всему, требует дальнейшей проработки данного вопроса.
Планов громадье
Напомним, по официальным данным Минтранса, в настоящее время на сети российских железных дорог курсирует около 1,2 млн грузовых вагонов, из которых не менее четверти - с продленным сроком службы. Их состояние и вызывает беспокойство всех тех, кто так или иначе причастен к перевозочному процессу.
В обращении министра транспорта Максима Соколова президенту РФ Владимиру Путину отмечается, что за период 2003-2012 гг. на сеть поступило около 550 тыс. новых вагонов. Это позволило снизить средний возраст подвижного состава до 15 лет, что значительно меньше нормативных сроков службы. Вместе с тем в последнее время участились аварии, связанные с ненадлежащим качеством эксплуатируемого подвижного состава, что требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения на сети.
Именно такие меры и были выработаны Минтрансом совместно с Минпромторгом, ОАО "РЖД", НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (Совет рынка) и представителями вагоностроителей. На их основе сформирован план мероприятий, рассмотренный в правительстве на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
Параллельно этой работе на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, которое прошло в феврале 2013 года в Тихвине, российская сторона взяла на себя обязательства по разработке нового проекта Положения о продлении срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств - участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении. В частности, его предлагается дополнить принципами и типовыми методиками определения остаточного ресурса с введением дополнительных требований к капитальному и деповскому ремонту с продлением срока службы подвижного состава (в части вагонов, курсирующих только во внутригосударственном сообщении, это намечено сделать до октября).
Кроме того, до июля текущего года в Правилах технической эксплуатации планируется установить такие понятия, как опасный отказ и критическое состояние вагона, критический уровень тяжести последствий и уровень риска, и определить условия, при которых может потребоваться отзыв продукции производителем.
Помимо всего прочего, в Минтрансе считают, что в настоящее время целесообразно введение лицензирования деятельности по проведению плановых видов ремонта железнодорожного подвижного состава на территории РФ, а также практически полный запрет на удвоенное продление срока службы вагонов.
Впрочем, по оценкам ряда экспертов, лицензирование планового ремонта (предлагаемое в плане мероприятий) при определенных формулировках способно привязать его к технологиям конкретных заводов-изготовителей, что нанесет удар по конкуренции на рынке вагоноремонта. И не только на нем: за счет изъятия части вагонного парка некоторые операторы могут получить преимущества, что улучшит их позиции на рынке железнодорожных перевозок, но не пойдет на пользу грузовладельцам, которые опасаются в результате столкнуться с ростом цен на перевозки.
Сейчас у большинства операторских компаний очень сложное финансовое положение. Если низкие цены на предоставление подвижного состава удержатся на нынешнем уровне еще месяца три, то, как полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, часть владельцев вагонов может оказаться на грани банкротства.
И для таких компаний, которые в ближайшей перспективе вряд ли смогут себе позволить приобретать новые вагоны, крайне важно сохранить механизм продления сроков службы подвижного состава, который применялся на "пространстве 1520" более двух десятков лет.
Кстати, по поводу состояния парка, прошедшего эту процедуру, оценки вагоностроителей и собственников расходятся. По одной из методик подсчета, аварийность вагонов, восстановленных до первичного ресурса, составляет меньше одной тысячной процента. Получается, что после восстановления они даже надежнее, чем некоторые виды нового подвижного состава. Особенно если под старый корпус подкатывают китайское литье, закупаемое, например, через Торговый дом ОАО "РЖД". К нему у собственников вагонов пока вопросов нет, а вот, скажем, к некоторым новым тележкам - есть.
Хроники Госжелдорнадзора
Собственно, можно сказать, что часть мер, вошедших в этот план мероприятий, уже обкатана на практике. Так, в начале 2013 года появились предписания управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора № 02.ГС.01.13 и № 03.ГС.01.13. В основу первого, как сообщил начальник Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов, легли сведения, полученные от управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области (исх. № 19-1/2036 от
11 октября 2012 г.). Из них следовало, что предпосылками к возникновению чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте могли быть случаи появления на сети контрафактных деталей грузовых вагонов.
В этой связи Госжелдорнадзор усилил проверки по выявлению железнодорожной продукции с истекшим сроком службы и попытался обязать вагоноремонтные предприятия после подтверждения дефектов на литых деталях тележек грузовых вагонов наносить на них неустранимые повреждения, исключающие возможность дальнейшей эксплуатации. Правда, как выяснилось, выполнить данное предписание оказалось довольно сложно: с юридической точки зрения без согласия владельцев подвижного состава это действие можно было расценить как умышленную порчу чужого имущества.
Кроме того, вследствие предписания № 03.ГС.01.13 ОАО "РЖД" выпустило распоряжение № 140р от 17 января 2013 г., отменяющее ряд документов, разрешавших продлевать срок службы литых деталей тележек вагонов модели 18-100 (напомним, это делалось на основе современных технологий, разработанных, в частности, ООО "Микроакустика" и ОАО "ВНИИЖТ").
Уже после этого появилось очередное предписание надзорного органа, в соответствии с которым с июня 2013 года вопрос о продлении сроков службы вагонов, задействованных при перевозке опасных грузов, будет рассматриваться особо. Логично предположить, что срок использования таких цистерн в дальнейшем могут и не продлить. Эксперты подозревают, что принятие подобных мер не исключено и по полувагонам. Совсем продлевать не запретят, но доля их выбытия после введения более строгих правил может увеличиться (слишком накладным становится капитальный ремонт для увеличения срока службы).
Заставили поволноваться участников рынка и выводы, что были сделаны Ространснадзором и ФБУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" после изучения состояния дел на российских и украинских заводах. Напомним, на их основании было приостановлено действие сертификата на литые детали ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" (Украина), а остальные производители получили список предложений по повышению качества продукции. В том числе речь шла об отзыве изделий с браком и изделий, находящихся с ними в одной производственной партии.
Добровольцы выходят из строя
К слову, пока только один из заводов оказался готовым добровольно взять на себя ответственность за выпуск некачественных деталей вплоть до отзыва продукции - это ОАО "Алтайвагон". Как уточнили его представители, предприятием была определена группа риска по подтвержденным отказам, в которую включили крытые вагоны модели 11-280, укомплектованные боковыми рамами, изготовленными в феврале, апреле, июне и августе 2010 года по чертежу № 100.00.002-4. Завод согласился изъять из эксплуатации из-под вагонов эти боковые рамы. Правда, поскольку вопрос касается чужой собственности, то сроки и порядок этой процедуры должны быть согласованы с собственниками подвижного состава.
В то же время в пресс-службе ОАО "Алтайвагон" отмечают, что в настоящее время на заводе освоены новые технологии: с апреля 2011 года здесь выпускаются боковые рамы с повышенными прочностными характеристиками по собственной технической документации (№ 2128-07.20.00.001 - исполнение 2128-07.20.00.001-01). Кроме того, уже проведены мероприятия, направленные на выявление потенциально опасных изделий под вагонами собственного изготовления. В частности, внеплановое дефектоскопирование подвижного состава в количестве 6387 единиц, на что было израсходовано свыше 700 млн рублей.
По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, это правильно, так как в случае возникновения событий, связанных с нарушением безопасности движения из-за некачественного изготовления или ремонта вагона, вся ответственность должна возлагаться на вагоностроительное или вагоноремонтное предприятие. В то же время и другие причастные к обеспечению железнодорожных перевозок, конечно же, тоже должны выполнять свои обязанности. В частности, собственники - требования по срокам и периодичности планово-предупредительных видов ремонта.
Правда, при этом также необходимо предусмотреть инструменты минимизации различных рисков. К примеру, участникам перевозочного процесса следовало бы страховать свою ответственность. В том числе это относится к вагоностроительному и вагоноремонтному бизнесу.
Если заводы заинтересованы и в дальнейшем улучшать уровень обеспечения безопасной эксплуатации своей продукции, то им придется предусмотреть целый ряд инструментов для повышения ответственности перед третьими лицами. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в письме Минтранса весьма кстати указан широкий комплекс мер, касающихся этого вопроса: проведение мониторинга текущего состояния вагонов, развитие фирменного вагоноремонтного сервиса заводов-изготовителей, расширение функций авторского надзора и технического содействия владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям в проведении технического обслуживания и ремонта.
Скидка на инновации
Помимо всего прочего, можно сказать, что в план мероприятий, касающихся качества вагонов, курсирующих на сети РЖД, включена и коммерческая составляющая. Имеется в виду стимулирование спроса на покупку инновационного подвижного состава, эксплуатация которого в теории должна быть более безопасной.
Напомним, что на "Уралвагонзаводе" сейчас осваивают тележки французской компании ABRF Industries. В ЗАО "Трансмашхолдинг" вместе с Amsted Rail (США) вводят в серийное производство адаптированную к российским условиям американскую тележку модели Motion Control. На Тихвинском вагоностроительном заводе (ЗАО "ТВСЗ") подвижной состав оснащают тележкой Barber S-2-R.
Инновационные тележки, как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, позволяют перевозить в вагоне больше груза и значительно увеличивать его межремонтный пробег. Это подтверждает технический директор группы компаний Rail Garant Сергей Бодров, где используют новый подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Есть все аргументы в пользу того, что разумнее ввести меры, поощряющие операторов приобретать более эффективный, но вместе с тем и более дорогостоящий подвижной состав. Это позволит, по мнению исполнительного директора ООО "ОВК" (управляющая организация ЗАО "ТВСЗ") Дмитрия Бовыкина, не ущемляя интересы собственников вагонов, повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок. "Что касается вагоностроителей, то те, кто серьезно настроен производить качественный и высокопроизводительный подвижной состав, не пострадают от ужесточения политики контроля качества и повышения ответственности производителя", - отмечает Д. Бовыкин.
Опять же, выгода для операторов заключается в том, что стоимость жизненного цикла новых вагонов снижается вдвое. В связи с чем часть операторов позитивно оценивает предложение Минтранса ввести скидки на порожний пробег вагонов новых моделей с улучшенными характеристиками. Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния перевозки и вида груза, по предложению Минтранса, может составить от 2 до 10%.
Впрочем, есть и другая точка зрения относительно улучшенных характеристик новых вагонов. Возьмем для примера перевозку черных металлов. Слябов весом по 20-23 т в стандартном полувагоне помещается только три. В полувагон нового поколения, предлагаемый российскими заводами ему на смену, вмещается ровно столько же, хотя формально грузоподъемность нового подвижного состава выше. Но на вместимость полувагона влияет не только параметр нагрузки на ось, но и общая конфигурация кузова. И в результате средняя загрузка вагона, по оценкам грузовладельцев, не увеличивается. Наконец, на сети есть участки, лимитирующие загрузку вагонов. Так что получается, что если не учитывать навалочные номенклатуры, то особой выгоды от увеличения грузоподъемности у инновационных моделей нет.
Это же касается и возможной выгоды от повышения износоустойчивости новых вагонов. В частности, исполнительный директор "Союзгрузпромтранса" Виктор Евпаков рассказывает, что здесь надо учитывать не только прочность конструкции той или иной детали подвижного состава, но и условия его эксплуатации на сети. Например, нетрудно заметить, что основное количество изломов боковых рам происходит на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. В том числе потому, что именно на этих магистралях чаще всего приходится сталкиваться с подвижками грунтов, что нередко приводит к деформациям полотна. Так что при расчетах окупаемости инновационных вагонов нужно учитывать не только заявленные заводом характеристики, но и все нюансы взаимодействия системы "колесо-рельс".
Г. Давыдов считает полезным дополнить план действий Минтранса мерами, направленными на обеспечение безопасных условий эксплуатации вагонов на всех этапах (погрузка, выгрузка, перевозка). "Первоочередным в этом плане мы считаем доработку и утверждение классификатора неисправностей подвижного состава по типам причин и ответственным железнодорожным хозяйствам. Правильно составленный классификатор - это залог справедливого и объективного установления причин возникновения неисправностей и повреждений, точно указывающий, на что должны быть нацелены усилия всех участников технологического взаимодействия по перевозке грузов и порожних вагонов", - отмечает Г. Давыдов. Это же позволит эффективнее рассчитывать стоимость жизненного цикла вагонов.
Подобным образом нужно, к примеру, учитывать зависимость от условий эксплуатации универсального подвижного состава. Если в нем возят, скажем, уголь зимой и разгружают грейферами в порту, то понятно, что изнашиваться такой вагон будет быстрее.
Наконец, на стоимость эксплуатации вагонов влияет и общая политика предприятий по поддержанию их жизненного цикла. К примеру, ТВСЗ заявил об открытии сервисных центров по ремонту инновационных полувагонов в России и Казахстане. Но сколько их будет на практике? Немного. А это приведет к существенным затратам операторов на перегон подвижного состава к местам ремонта.
И таких нюансов, связанных с эксплуатацией и ремонтом инновационных вагонов, - масса.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что, по крайней мере, пока все-таки нужно предусмотреть более гибкую стратегию по отношению к продлению срока службы подвижного состава. Чтобы в одних случаях можно было достаточно быстро прекращать его эксплуатацию, а в других - просто ограничивать продление ресурса.
Это позволит крупным операторам, в парке которых много старых вагонов (ПГК, ФГК, "Русагротранс", "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "ТрансЛес"), выбирать более гибкую стратегию их списывания. И одновременно создаст условия для стабилизации объемов продаж вагоностроителей, если они будут готовы выпускать инновационный подвижной состав. Не просто с улучшенными коммерческими характеристиками, но и более безопасный в эксплуатации. Получается, что решать задачи по ужесточению требований к безопасности движения и стимулированию выпуска инновационного подвижного состава нужно комплексно. С учетом сложности поставленной задачи Минтранс предусматривает проведение многопланового исследования технологии производства литых деталей для вагоностроения. По его результатам планируется внести ряд поправок в российское законодательство и достигнуть соответствующих договоренностей о правилах использования подвижного состава на всем "пространстве 1520".

Журнал "РЖд-Партнер", 9 апреля 2013 г.


Возврат к списку