Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Так ли страшен профицит?

10.04.2013

До 2012 года железную дорогу лихорадило из-за дефицита подвижного состава, но после нескольких счастливых месяцев вдруг выяснилось, что вагонов стало слишком много и проблемы с движением продуцирует уже избыточное количество «тележек» и «бочек».
Действительно, если соотнести нынешнее количество вагонов и объем перевозимых грузов с тем, что мы имели во времена Советского Союза, лишними оказываются по крайней мере 200 тыс. единиц. Вместе с тем отраслевые эксперты предостерегают от столь смелых аналогий, указывая на то, что и дальность перевозок, и структура отправок сильно изменились. Поэтому сейчас потребности в подвижном составе гораздо больше, даже если рассматривать идеальную ситуацию. Но к идеалу, как известно, можно только стремиться, падение средней скорости, увеличение порожнего пробега, сокращение доли сдвоенных операций и тому подобные негативные тенденции вынуждают использовать все большее количество вагонов. При этом участники рынка признают, что такое решение лишь усугубляет ситуацию, поскольку возможности тягового подвижного состава и особенно инфраструктуры не бесконечны. В конечном итоге процесс грозит перейти в самоподдерживающуюся фазу, когда сеть просто захлебнется.
К середине 2012 года замкнутый круг отчасти удалось разорвать – и пресловутый технологический дефицит, по общему мнению, ушел в прошлое. Тем не менее можно сказать, что ружье продолжает висеть на стене и существует опасность, что так или иначе оно выстрелит. В оценках реального объема профицита мнения специалистов расходятся. Так, например, исполнительный директор НП «СОЖТ» Дмитрий Королев полагает, что доля избыточных вагонов не превышает 5% от общей величины рабочего парка. По мнению его коллег из другого объединения операторов – НП ОЖдПС – лишних вагонов несколько больше (до 8–10%).
Анализ, проведенный ОАО «РЖД», более предметен. По оценкам Центральной дирекции управления движением, профицит составляет не менее 250 тыс. единиц (то есть более 25% от общего объема). Вполне естественно, что мнение собственников подвижного состава и перевозчика расходятся, поскольку их роли в организации перевозок не совпадают. Интерес в данном случае отнюдь не праздный, поскольку именно размер лишнего парка в конечном итоге и определит стратегию государства в отношении его будущего, а именно: будут ли активно бороться с профицитом или подождут, пока все само рассосется.
Впрочем, как известно, практика – лучший критерий оценки любых теоретических построений, соответственно, логично предположить, что определяющим должно стать мнение клиентов. В большинстве своем они довольны складывающейся обстановкой. «Теперь мы можем выбирать более профессиональных партнеров, – отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Это очень важно для перевозок нашей продукции, поскольку мы выдвигаем собственные требования как к качеству подвижного состава, так и к стабильности перевозок. Сейчас стало проще добиваться подачи вагонов в нужном количестве и точно в срок. Не секрет, что ранее операторы позволяли себе определенные вольности». С ним солидарен начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин, который, впрочем, отмечает, что с начала года движение на Южном Урале стало более напряженным и давление на инфраструктуру действительно становится ощутимым.
Так или иначе, о наличии сложностей с доставкой продукции говорит большинство грузовладельцев, но при этом они подчеркивают, что согласны потерпеть, «лишь бы не получилось как в 2011-м».
Однако необходимо отметить, что универсальным средством повышения качества перевозочного процесса профицит признать нельзя. Так, заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин сетует на то, что подаваемые на пути предприятия зерновозы приходится доводить до ума на месте при помощи подручных средств. Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой указывает на то, что приходящие из северных портов полувагоны нередко имеют остатки груза. «Наши покупатели очень жестко контролируют качество продукции, и превышение норм засоренности в одном вагоне может привести к забраковке всей партии», – говорит он. При этом часть претензий можно адресовать отдельным работникам железной дороги на местах, но, как отмечает А. Громовой, одним операторам удается подводить чистые вагоны, а другим – нет. Кроме того, он подчеркивает, что даже в условиях падения отгрузки и возросшей конкуренции за клиента случается, что компания пренебрегает взятыми на себя обязательствами при возможности осуществить более выгодный рейс.
Как бы то ни было, отдельные перегибы на местах можно объяснить сложностями адаптации менеджмента операторских компаний к новым условиям, когда за вагонами уже не выстраиваются в очередь и клиент вдруг получает право не только соглашаться с выставляемыми условиями, но и выдвигать встречные.
В ожидании сезонного оживления участники рынка говорят о том, что потребность в парке существенно возрастет. По некоторым оценкам, с учетом ремонтов и работы в «окна» даже увеличение отгрузки на 3–5% способно увеличить потребность в вагонах на 8–10%, так что наличие бронепоезда на запасном пути вполне оправданно.
Вот только с этими запасными путями как раз возникают определенные проблемы, поскольку операторы высказывают нарекания, что станции отстоя, предлагаемые им железнодорожниками, зачастую расположены очень неудобно. «Иногда проще платить за простой на путях, чем передислоцировать состав на 700–800 км с неясными перспективами достать его оттуда в случае необходимости», – отмечает менеджер одной из небольших операторских компаний. При этом чаще всего вынужденные нарушители готовы уйти с путей в случае возникновения более приемлемых вариантов. Только откуда они возьмутся? Ведь возможности инфраструктуры, как мы помним, весьма ограниченны.
Решением проблемы, по мнению вице-президента НП «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, может стать использование путей промышленных предприятий, которые по разным причинам не используются в настоящее время. «Думаю коллегам из РЖД стоит более внимательно рассмотреть такие варианты», – отметил он.
В целом, если вынести за скобки экономику операторской деятельности и снижение маржинальности отдельных компаний, можно сказать, что сеть постепенно приспосабливается к работе в условиях избытка подвижного состава и о реализации апокалипсических сценариев глобальных заторов из безработных вагонов речь пока не идет.

РЖД-Партнер.ru, 10 апреля 2013 г.


Возврат к списку