На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Ждем разогрева осенью

30.07.2013

Ставки операторов на предоставление вагонов начинают расти. Пусть по отдельным направлениям и в отдельных типах подвижного состава, но после затишья на протяжении мая - июня участники перевозочного процесса отмечают начало определенной динамики. Пока о четко сформировавшемся тренде говорить преждевременно, однако хочется верить, что рынок начинает оживать.
Прежде всего отметим, что и поставщики услуг перевозки, и потребители достаточно сдержанны в своих комментариях. Возможно, первые боятся спугнуть удачу, а вторые опасаются повторения 2012 года, когда именно с середины лета начался особенно бурный рост стоимости предоставления подвижного состава. Тем не менее о том, что рынок меняется, говорят все.
Отчасти некоторые основания для оптимизма дает июль. Если за первые 6 месяцев 2013 года объем перевозок по сети РЖД оказался ниже показателей 2012-го на 3,5%, то в первые три недели июля недогруз сократился до 1,9%. На станциях стало оживленнее, но это, скорее, некий психологический фон. В качестве более существенного фактора, продуцирующего рост потребности в подвижном составе, эксперты называют снижение эксплуатационных показателей сети. Так, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов указывает на то, что средняя скорость вагонов в I полугодии сезонно снизилась с 460 км/сут в феврале до 380 км/сут в июне (но при этом осталась примерно на 15% выше, чем в прошлом году). Коэффициент, порожнего пробега, по его словам, составил в среднем 75%, что на 8% выше, чем аналогичные показатели 2012-го. "При этом профицитный парк снизился с 100 тыс. ед. в начале года до 70 тыс. ед. в II квартале 2013 года", - отметил А. Цыганов.
Определенную нехватку подвижного состава начинают ощущать поставщики нерудных материалов в Северо-Западном регионе, предприятия химической промышленности на Юге страны, некоторые лесозаготовительные компании. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет именно о дешевом подвижном составе (физического дефицита нет), и именно ситуационные потребности пока выступают основным драйвером роста ставок.
При этом все чаще правильное построение бизнес-процессов позволяет операторам добиваться приемлемой доходности даже в условиях слабого и зачастую непредсказуемого спроса. "По полувагонам наблюдается низкий коэффициент обратной загрузки - соответственно, та компания, которая обладает наиболее развитой и разветвленной логистической и грузовой базой, сможет проводить наилучшую ценовую политику, - отмечает директор по маркетингу и развитию ООО "РТ Оператор" Сергей Попов. - По крытым вагонам ситуация немного иная, здесь присутствует достаточный объем обратных грузов - все зависит от выбора контрагентов с минимальными простоями под погрузкой и выгрузкой, а также оптимальных направлений перевозок".
Следует добавить, что на фоне избытка предложения и приемлемого среднего уровня ставок грузовладельцы сами нередко готовы доплатить за качество. "Все отчетливее просматривается своеобразная шкала, где самый низкий уровень цен дают собственники подвижного состава, техническое состояние которого, скажем так, очень далеко от идеального, либо компании, которые испытывают сложности с грузовой базой и не могут четко просчитать экономику перевозок, - отмечает руководитель транспортного дивизиона одного из крупных холдингов по производству цемента. - И в том и в другом случае грузоотправитель вместе с низкой ценой получает еще и риски срыва поставок или их неоправданного удорожания. Логичным выходом при этом является сотрудничество с теми игроками, которые пусть и ставят цену выше, но дают определенные гарантии качества".
Впрочем, эксперт информационно-аналитического центра НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Александр Метелкин уверен, что рассчитывать на какие-то серьезные изменения ценовой конъюнктуры, если не произойдет увеличения объемов перевозки, не стоит. Все будет зависеть именно от объема спроса, а не от структуры предложения.
Эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что пик отгрузок придется на конец лета - начало осени, соответственно, это должно отразиться на уровне ставок. Во всяком случае на это очень надеются операторы - доходность некоторых из них уже несколько месяцев находится в отрицательной зоне.

РЖД-Партнер.ru, 30 июля 2013 г.


Возврат к списку