Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Найти форму консолидации

01.10.2013

Операторы и грузовладельцы по большей части поддерживают законопроект, предусматривающий взимание платы за простой вагонов на путях общего пользования. Однако далеко не всем на сегодня понятно, как именно он будет работать на практике. А главное то, что без четких правил управления порожними вагонами ситуацию с движением на сети все равно не урегулировать.
Навести порядок на сети сможет только единая технология управления вагонопотоками. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, открывая дискуссию, озвучил цифры, которые свидетельствуют о снижении технологических показателей работы железных дорог в связи с полной передачей вагонного парка в частную собственность. В качестве наглядного примера он привел работу одной небольшой станции с суточной переработкой 50 вагонов: сначала в условиях, когда парк был инвентарным, затем – когда стал приватным. В первом случае станция обрабатывала вагоны по заявке клиента в течение получаса – в нынешних условиях процесс занимает 3,5 часа минимум, то есть практически в 7 раз больше.
В целом по сети к станции сейчас подводится на 10 тыс. порожних вагонов в сутки больше. После введения 258-го приказа Минтранса, по словам топ-менеджера ОАО «РЖД», ситуация по управлению порожняком стала несколько легче. Тем не менее на август 2013 года оборот полувагона по сети составил 18,4 суток. Тогда как при управлении привлеченным парком ВСП Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД» этот показатель не превышал 14,5 суток, а при инвентарном парке и вовсе составлял в среднем 7 суток. В последнем случае, отметил Анатолий Краснощек, и вагонов на сети было гораздо меньше – около 800 тыс., – но и объем погрузки был на 20–30% выше, чем грузится сегодня. И, как ни грустно констатировать, даже после того, как вступит в полную силу Единый сетевой технологический процесс, разработанный компанией, оборот вагона может быть уменьшен максимум на двое суток. Одна из причин этого, по словам топ-менеджера, – постоянный рост вагонного парка.
«Сегодня он составляет 1,184 млн единиц при потребности 850–900 тыс. То есть 200–300 тыс. вагонов лишние, и они мешают организации пропуска вагонопотоков, – отметил он. – Каждые сутки на рейсе 45–50 тыс. порожних вагонов при потребности грузовладельцев в 32–33 тыс. Кроме того, в сутки происходит до 30 тыс. лишних переработок в пути следования, то есть сортировочные станции загружены, и в основном переработкой порожняка».
Из-за задержки вагонов потери ОАО «РЖД» исчисляются миллиардами рублей, резюмировал старший вице-президент. Становится все более очевидным, что дальнейшее управление перевозочным процессом различными технологиями (а именно это сегодня и происходит) невозможно. Поэтому, считает Анатолий Краснощек, было бы целесообразно вернуть в управление ОАО «РЖД» на рыночных условиях как минимум 30% вагонного парка.
Солидарен в этом вопросе и вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, который считает, что взимание с операторов и других участников перевозочного процесса платы за простой вагонов на путях общего пользования сверх нормативного времени (соответствующий законопроект находится на рассмотрении в Госдуме) не является панацеей. Потому как от общей ежесуточной погрузки работы на грузовых дворах и терминалах общего пользования составляют 3–4%, остальные производятся на подъездных путях. И здесь ОАО «РЖД» никаких тарифных руководств к владельцу простаивающего вагона применить не может, так как эти объекты вне зоны ответственности компании.
«Мое мнение – исключительно одни штрафы не спасут ситуацию и тем более не наведут порядка на сети. Помимо этого, нужны четкие правила перевозок порожних вагонов, – подчеркнул Салман Бабаев. – Сегодня же складывается абсурдная ситуация: мы выполняем 179 млн вагоно-километров в сутки, при этом погрузка кое-как достигает 3,5 млн. Фактически мы больше вагоны катаем, а не возим грузы».
Кроме того, топ-менеджер считает, что большую лепту в налаживание ситуации на сети внесут грузовладельцы, «если будут обезличивать вагонный парк у себя на площадке, как это делают сегодня крупные компании». Тогда, по его мнению, вопрос о возвращении к инвентарному парку, возможно, отпадет сам собой.
Юрист СРО «НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ) Светлана Брокар обратила внимание на то, что, пока законопроект о взимании платы за простой вагонов находится на этапе рассмотрения в Госдуме, важно разобраться, как будет разделена экономическая ответственность между участниками перевозки за сверхнормативный простой в каждом конкретном случае. Потому что сейчас в законопроекте, как выразилась госпожа Брокар, субъекты «просто перечислены через запятую», и не понятно, какой из них платит и в каком объеме. Ее поддержала председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова, отметив, что в Уставе железнодорожного транспорта должны быть четко расписаны условия, «нарушая которые мы, операторы, готовы платить». Анатолий Краснощек согласился с этим и заявил, что совместно с операторским сообществом нужно будет подготовить нормативно-правовой акт о едином порядке действий в случаях нарушений.
Начальник юридического управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Игорь Бычков подчеркнул, что сегодня ОАО «РЖД» – с точки зрения той ответственности, которую компания несет по Уставу железнодорожного транспорта – находится в неравных условиях. «И эта ответственность несоразмерна с тем нарушением, которое приводит к просрочке доставки груза. Ни на одном виде транспорта такой стопроцентной ответственности не существует. Поэтому мы и предлагаем поставить ОАО «РЖД» как перевозчика в единые условия, которые существуют в России и во всем мире, – отметил представитель ЦФТО. – Что касается ответственности операторов подвижного состава: первое точечное изменение, которое находится сейчас на рассмотрении в Госдуме – его фундаментальное условие, – заключается в том, что ответственность оператора наступает только в том случае, если присутствует его вина. Кроме того, сейчас дополнительно прорабатываются комплексные изменения в нормативно-правовые акты, которые должны продолжать статью 39 Устава железнодорожного транспорта, мы над этим работаем. Поэтому здесь должно быть четкое понимание: мы, взимая плату, компенсируем свои затраты, которые возникли по причинам, зависящим от оператора или грузовладельца».

Газета "Гудок", 1 октября 2013 г.


Возврат к списку