Железная дорога-2013 - решительная нерешительность

Прошедший год в железнодорожной отрасли оставил двойственное впечатление. С корпоративной точки зрения он прошел сравнительно тихо, а с учетом нешуточных страстей в отрасли в течение последних полутора лет - даже несколько скучно. Оставшиеся яркие сюжеты завершились в первой половине года, а незавершившиеся перешли в фазу рутинных разбирательств или затяжных обсуждений. Зато противостояние интересов в выработке "правил игры" в отрасли оказалось настолько сильным, что регуляторы даже не смогли принять ключевые решения, фактически "заморозив" целый ряд важных вопросов.
ПУБЛИЧНЫЙ НЕДОБОР
Сделками в ж/д отрасли, которые можно было бы с уверенностью назвать культовыми, 2013 год был небогат. По крайней мере, по сравнению с 2011-2012 гг. активность бизнеса в сфере M&A заметно снизилась. Ряд интересных сделок маячил на горизонте года, однако, по существу, ни одна из них не была реализована. Одним из поставщиков таких сюжетов на рынок в этот период стал "Нефтетранссервис" (НТС). В январе компания объявила о планах IPO (по неофициальной информации, акционеры компании рассчитывали продать в Лондоне до 25% акций). В связи с этим компания даже раскрыла структуру своих акционеров - как и предполагалось, группу контролируют братья Вячеслав и Вадим Аминовы, а их партнерами выступают член совета директоров Алексей Лихтенфельд и гендиректор Александр Тертычный - и некоторые другие подробности о своей модели развития (примерно половина полувагонов арендуются у лизинговых компаний ряда государственных банков, которым он ранее был продан "Нефтетранссервисом").
В итоге, правда, IPO так и не состоялось. Зато появилась информация о том, что еще до объявления о планах публичного размещения акционеры НТС обсуждали вопрос об интеграции бизнеса с Globaltrans. Последний, впрочем, сразу же опроверг эту информацию. Кроме того, "Нефтетранссервис" вел переговоры о финансировании и с Российским фондом прямых инвестиций. Однако осенью А.Лихтенфельд заявил "Интерфаксу", что все формы привлечения капитала рассматривались исключительно под развитие бизнеса, но с учетом текущего состояния рынка грузовых ж/д перевозок их было решено отложить.
В "замороженном" состоянии оказалась и тема IPO крупнейшего участника вагонного рынка в РФ - группы UCL Rail Владимира Лисина. Для этого компания начала объединять ж/д активы (ООО "Независимая транспортная компания" и ООО "НТК-Вагон") на базе ОАО "Первая грузовая компания". Год назад представители ПГК говорили о намерении подготовить UCL Rail к выходу на биржу к первому полугодию 2013 г., впоследствии упоминалось лишь о "планах компании провести IPO в течение 2013 года". Однако уже в мае В.Лисин заявил, что неблагоприятная ситуация в экономике пока вообще не позволяет определить сроки выхода на биржу.
С тех пор ситуация не изменилась: намерения IPO сохраняются, "но не в текущей рыночной конъюнктуре", сказал бизнесмен "Интерфаксу" в середине декабря. Осенью компания решила выпустить рублевые бонды, утвердив облигационную программу на 40 млрд руб. В целом предприниматель потратил на покупку ПГК 175,5 млрд руб. Для финансирования сделки, помимо собственных средств, UCL привлекала займы Сбербанка (MOEX: SBER) и ВТБ (MOEX: VTBR). По данным на начало 2013 г., "Первая грузовая" имела поручительство за свою материнскую компанию по кредитной линии на 117 млрд руб., выданной на приобретение своих акций (соответствующий договор действует до декабря 2016 г.).
SILENT PERIOD
В числе "затухающих" сюжетов можно выделить противостояние АФК "Система" (MOEX: AFKS) и ее партнера по ж/д бизнесу - Unirail Holding - с ОАО "Роснефть" (MOEX: ROSN). Нефтяная компания опасалась, что после приватизации ОАО "СГ-Транс" (СГТ) останется без его цистерн, в связи с чем подала в суд и даже на некоторое время заблокировала сделку. Однако до реального процесса дело не дошло: стороны подписали соглашение, по которому "Роснефть" по-прежнему сможет арендовать вагоны "СГ-Транса" для перевозок сжиженных углеводородных газов.
Позднее связка приобретателей СГТ сгенерировала еще один информационный повод: от участия в объединенном ж/д бизнесе с АФК и Unirail отказался бывший замглавы центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Владимир Яковина. По неофициальной информации, в процессе определения долей в единой компании он склонился к идее самостоятельного развития "Транспортно-логистической компании", которая в периметр общего бизнеса в итоге не вошла. В результате к середине года "Система" и Unirail оформили паритет в "СГ-Трансе", начали строительство холдинга под его брендом и реструктуризацию активов (выделили в отдельную структуру газотрейдинговый бизнес с договоренностью также оформить паритет, если на актив не найдется покупателя). Президентом компании стал бывший финансовый директор ПГК Алексей Тайчер. Позднее в СГТ пришел еще ряд менеджеров "Первой грузовой".
Завершилась в начале года и массовая продажа "кэптивов". Globaltrans закрыл сделку по покупке "ММК-Транса". Актив достался группе с пятилетним контрактом на перевозки по железной дороге как минимум 70% предназначенных для этого грузов ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" (MOEX: MAGN). ПГК купила у ОАО "Северсталь" (MOEX: CHMF) ж/д оператора "Стальтранс" с 800 полувагонами: сделка также включает 5-летний контракт на перевозку до 70% грузовой базы металлургического холдинга. "ЗапСиб-Транссервис" приобрел "кэптив" "Кузбасской топливной компании" - "Кузбасскую транспортную компанию" - с 5-летним контрактом на перевозки ее грузов. Формой покупки грузовой базы можно считать и приобретение "УВЗ-Логистик" 50% в угольной компании "Заречная", которое позволит ж/д оператору поддерживать "на плаву" своего совладельца - ОАО "Уралвагонзавод", который получит в лице "дочки" покупателя вагонов.
Интригующими выглядят и планы объединения группы Rail Garant с холдингом RTK Rail, который создали со своими партнерами мажоритарии крупнейшего зернового ж/д оператора РФ "Русагротранс" (РАТ) - ООО "Рустранском" (РТК). Миноритарную долю (45,7% акций) в РАТ в начале года РТК выкупил у ПГК. Также в RTK вошли "А-Транс", "Грузовая компания" и ряд других активов. Осенью группы ввели своих представителей в советы директоров друг друга. Однако пока нет ясности, будет ли объединение продолжаться на корпоративном уровне или сохраниться на управленческом. При этом глава "УВЗ-Логистик" Дмитрий Еремеев в конце года заявил, что его компания, а также "Спецэнерготранс" Зияда Манасира и Rail Garant к апрелю 2014 г. оценят целесообразность объединения парка.
Во второй половине года состоялся и ряд более мелких сделок. Тот же RTK прикупил крупнейшего в РФ "лесного" ж/д оператора - "Транслес", которого РЖД ранее выделили из ПГК и продали неназванным бенефициарам. В сегменте "кэптивов" состоялась сделка по продаже "СИБУРом" цистерн своего "СИБУР-Транса" группе Rail Garant. В то же время "Сибирский деловой союз" не смог продать своего ж/д оператора "Новатранс" (по другим данным - одну из компаний одноименной группы). Участники рынка ж/д перевозок сочли цену оферты завышенной.
"СУММА" СЛАГАЕМЫХ
К середине года в общих чертах обозначилась и судьба контрольного пакета акций ОАО "Трансконтейнер" (MOEX: TRCN), которым владеют РЖД. На него претендовали сразу несколько участников отрасли, обсуждавших в правительстве вопрос о продолжении приватизации актива. Главным из них считалась группа FESCO, которая после смены собственника (в 2012 г. бизнесмен Сергей Генералов продал контроль в ней группе "Сумма" Зиявудина Магомедова и ее партнерам) также не оставила этих планов.
Однако летом в присутствии президента Владимира Путина был подписан договор о формировании "Объединенной транспортно-логистической компании" (ОТЛК) РФ, Белоруссии и Казахстана, в капитал которой РЖД должны были передать 50% + 2 акции "Трансконтейнера". Решение было принято даже несмотря на ряд существенных вопросов по схеме формирования ОТЛК. В частности, "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) должны получить заведомо большую долю, хотя в трехсторонних договоренностях речь идет о паритете.
Осенью участники СП договорились сохранить паритет лишь в управлении при неравных долях. При этом, правда, Белоруссия еще должна принять закон, позволяющий вносить государственное имущество в сторонние организации. Кроме того, белорусская сторона посылает сигналы о том, что при формировании ОТЛК стоит учитывать протяженность ее маршрутов по территории страны. Как заявил в сентябре министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак, этот фактор является расчетной величиной, влияющей на то, "в какой части Белорусская железная дорога может участвовать в проекте ОТЛК". "Или это 33%, или пропорционально протяженности", - отмечал А.Сивак. Кроме того, по его словам, целесообразно посчитать экономическую выгоду от передачи Белоруссией в СП своих терминалов.
Более того, в середине декабря министр транспорта РФ Максим Соколов дал понять, что судьба контрольного пакета "Трансконтейнера" еще не решена. "Мы давно обсуждаем этот вопрос и не пришли к окончательному итогу. Он находится в стадии обсуждения и формирования позиции", - заявил он. В итоге пока монополия ожидает директивы правительства, а FESCO - заняла выжидательную позицию (по циркулирующей на рынке информации, компания не исключает продажи своей доли в Трансконтейнере").
Другая структура "Суммы" - "Стройновация" - при этом оказалась втянута в другой конфликт - с Федеральным агентством железнодорожного транспорта РФ. Ведомство требует вернуть аванс более чем на 5 млрд руб., выданный за строительство участка железной дороги Кызыл-Курагино к угольным месторождениям Тувы. Проект первоначально реализовывался с господдержкой, однако после смены разработчика Элегеста (лицензия перешла от Сергея Пугачева Руслану Байсарову) от нее было решено отказаться. "Стройновация", правда, к этому времени уже успела развернуть работы на объекте, выдав авансы ряду субподрядчиков, поэтому готова вернуть только неиспользованную часть денег. В итоге, правда, к зиме структуре "Суммы" удалось добиться лишь проведения соответствующей экспертизы.
СОСТОЯНИЕ СТОЯНИЯ
Сравнительно низкая активность ж/д компаний в корпоративном секторе, впрочем, в 2013 г. с лихвой окупалась в отстаивании интересов в регуляторной сфере. Год назад в итоговом обзоре эксперты "Интерфакса" прогнозировали усиление активности бизнеса в борьбе за место в железнодорожной отрасли, поскольку 2012 год показал, что частники уже готовы вступать в открытое противостояние с действующим монополистом - РЖД - как за активы, так и за "правила игры". В принципе, так и случилось: лоббизм в отрасли в 2013 году заметно усилился, компании вели активную переписку с ведомствами. Правда, акценты сместились именно в сторону регуляторики.
Помимо ситуации в экономике, к этому подстегнули "застарелые" технологические проблемы. Скорость передвижения грузов по железным дорогам страны в 2013 году продолжила замедляться, достигнув критических минимумов даже при сокращении погрузки.
Риторика участников перевозок при этом сохранилась. РЖД, как и прежде, объясняют проблемы на ж/д сети избыточным числом вагонов, упирая на разрушенное единство в их управлении. Владельцы вагонов, напротив, указывают, что причина коллапса - в качестве активов и услуг самой монополии: инфраструктура уже давно требует развития и модернизации, а парк изношенных локомотивов - скорейшего обновления и пополнения.
В результате именно в этих трех сегментах - инфраструктурном, вагонном и локомотивном - и продолжилось основное противостояние бизнеса - как с "Российскими железными дорогами", так и между собой. Более того, силы настолько сравнялись, что регуляторам оказалось крайне непросто принимать решительные действия.
ВАГОНЫ НЕЖЕЛАНИЙ
Наличие профицита вагонов в РФ, в принципе, отрицать нельзя. Либерализация рынка подвижного состава и исчезновение дешевого инвентарного парка РЖД подстегнули грузоотправителей к закупке собственного подвижного состава, а частных инвесторов - к активному приходу в этот сегмент. Более того, интерес бизнеса к этому сегменту подогрелся и "отскоком" экономики вверх после кризиса. Спрос на вагоны оказался настолько высоким, что, например, позволил крупнейшему вагоностроительному предприятию в РФ ОАО "Уралвагонзавод" (УВЗ) в 2012 г. превзойти советский исторический максимум по выпуску подвижного состава (всего компания изготовила 71,2 тыс. вагонов). Кроме того, открылось сразу несколько предприятий этого профиля.
В итоге буквально за пару лет число грузовых вагонов на железных дорогах страны выросло с 1,05 млн почти до 1,2 млн, что еще в условиях роста экономики в 2012 г. привело к 10%-ному переизбытку вагонов. С "разворотом" макропоказателей в конце 2012 г. доля невостребованного подвижного состава стала расти. Этот и другие факторы привели к тому, что, по оценкам РЖД, переизбыток вагонов вырос до 300 тыс. (из них по наиболее массовому типу - полувагонам - почти до 200 тыс. при общем парке в 545 тыс.).
Однако владельцы подвижного состава считают, что профицит полувагонов не превышает 50-60 тыс. Остальные же "условно лишние" вагоны, задействованные в перевозках, появились на сети из-за неразвитости ж/д инфраструктуры и несовершенства технологий управления вагонопотоками, которыми располагает монополия: при снижении скорости перевозок подвижного состава на маршруте требуется больше. Примечательно, что похожие цифры называют и в структурах, дружественных "Российским железным дорогам". Генеральный директор ОАО "ТрансФин-М" (подконтрольно НПФ "Благосостояние") Дмитрий Зотов, например, оценивает профицит вагонов в 70 тыс.
Решение проблемы участники отрасли пытались найти весь 2013 год. Официально о них год назад рассказал глава министерства транспорта Максим Соколов. Он отметил, что в правительстве обсуждаются два варианта - квотирование числа вагонов при регистрации (выдаче так называемых "номеров", как в случае с автомобилями в ряде стран мира) и ограничение срока эксплуатации подвижного состава (одним-двумя сроками). Тема квотирования сразу не прижилась: фактически она ограничивала выпуск вагонов на предприятиях, которые в последние годы провели модернизацию производств, в том числе - на кредиты.
В конце 2012 г. вагоностроители вышли к премьер-министру Дмитрию Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов. В обращении говорилось, что решение о продлении было принято "в качестве временной меры" из-за дефицита грузовых вагонов в конце 1990-х гг. - но сейчас его уже нет, и даже наоборот, заводы могут быть уже в 2013 году сильно недозагружены. В дальнейшем "из-за крайне тяжелой ситуации" с безопасностью движения "рассмотреть вопрос о запрете многократного продления срока службы грузовых вагонов" предложил и глава РЖД Владимир Якунин. Увенчало лоббистские усилия решение президента, который одобрил предложение Минпромторга увеличивать срок службы вагонов максимум на 5 лет, и то "в исключительных случаях".
Первоначально ожидалось, что вопрос будет решен на так называемой "вагонной комиссии" Совета по железнодорожному транспорту СНГ в феврале. Однако решения не последовало, а к маю в правительстве созрел план мероприятий для "обеспечения безопасности подвижного состава": ключевым его элементом стало временное разрешение на продление срока службы вагонов лишь на 1 год - до разработки положения о продлении - "на принципах определения остаточного ресурса" вагона.
В майской версии документа предлагалось продлевать срок службы вагона не более чем на половину срока, установленного изготовителем (сейчас в среднем 20 лет, у цистерны - 30 лет). К осени проект был доработан: предлагалось, продляя срок службы вагонов более чем на 5 лет, через 3 года проводить повторную "оценку их технического состояния". Однако в итоге решение вопроса было отложено до августа 2014 г., когда должен вступить в силу технический регламент Таможенного союза.
Причиной стало то, что ж/д операторы в рамках своего некоммерческого партнерства так и не смогли выработать единую позицию по проекту. В принципе, это было предсказуемо, поскольку у компаний, входящих в СОЖТ, разное состояние парков: у одних (ПГК, ФГК, РАТ) под "запрет" попадало бы существенное число вагонов, тогда как у других (например, у НТС) подвижной состав "продлен", да к тому же еще уже и окупил себя, отмечает собеседник "Интерфакса" на рынке грузовых ж/д перевозок. При этом указывалось, что запрет может негативно повлиять на сегмент специализированных вагонов, часть из которых в РФ не выпускается.
Впрочем, каким бы ни было итоговое решение, рано или поздно оно отразится на всех операторах. До начала истории с "продленкой" нормативный срок службы полувагона был установлен на уровне 22 лет, цистерн - в 32 года, зерновозов - в 30 лет, причем отремонтировав вагон, можно было дважды наполовину продлить срок его службы (в итоге максимальный срок службы полувагона мог составлять 44 лет).
ОПЕРАЦИЯ "УТИЛИЗАЦИЯ"
В итоге участники отрасли признали "нецелесообразным" разрабатывать отдельные документы по продлению срока службы вагонов "из-за того, что процедура их согласования и утверждения с учетом постановки на производство займет не менее 6 месяцев и может совпасть с вводом в действие технических регламентов Таможенного союза". Фактически же сейчас в РФ продолжает действовать "временный" регламент о продлении срока службы на 1 год. В таких условиях, по словам экспертов, текущие ставки предоставления вагонов уже оказывают давление на решения операторов о "продлении": иногда дешевле становится "порезать" вагоны или продать их. В середине 2014 г. условия станут еще жестче: стоимость "модернизации" будет достигать 70-75% от текущей цены вагонов на рынке.
Смягчить этот удар потенциально могут меры государственной поддержки. Предложения в этой связи сосредоточены в двух плоскостях - тарифной и денежной, однако фактически касаются они лишь вагонов с увеличенными нагрузкой на ось (с 23,5 до 25 тонн), межремонтным пробегом (с 230 тыс. до 500 тыс. км) и сниженным уровнем воздействия на пути. Покупатели техники одного из производителей такой техники - ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" группы "ИСТ" - в 2013 г. уже получили от ФСТ скидки к тарифу на перевозку грузов. Говорится о подобных преференциях и по некоторым моделям УВЗ и ОАО "Алтайвагон" (MOEX: ALVG) (актив "СДС").
Денежную форму поддержки в начале 2013 г. предлагали обеспечивать вагоностроители. Фактически речь шла о бюджетных субсидиях для покупателей "инновационных" вагонов. Официально эту тему на совещании у Д.Медведева в июне развил президент "ИСТа" Александр Несис, предложив идею "утилизационной премии". Выделение средств, сопоставимых с заработком вагона старых моделей (ориентировочно 300 тыс. руб. за 5 лет), стимулирует операторов списывать подвижной состав и покупать новый, подчеркивал бизнесмен.
Глава Минпромторга Денис Мантуров тогда согласился, с этой мерой поддержки, и к зиме ведомство подготовило соответствующий проект (утилизационный сертификат, правда, предполагалось давать только на первый год в размере до 130 тыс. руб.). Однако буквально через пару недель министерство вычеркнуло пункт об "утилизационной премии", сохранив лишь положения о субсидиях в размере 90% от ставки рефинансирования Центрального банка. Участники рынка ж/д перевозок уверяют, что дело в министерстве финансов, которое отложило рассмотрение вопроса на январь 2014 г. При этом на субсидии претендуют и другие участники рынка, еще не выпускающие "инновационный" подвижной состав.
НЕПОДВЛАСТНЫЕ ВАГОНОПОТОКИ
Есть у вопроса о влиянии подвижного состава на пропускную способность железных дорог и технологический аспект. Несмотря на затянувшуюся приватизацию вагонных активов РЖД, к полной либерализации этого сегмента страна фактически подошла без нормативной базы. В результате уже в 2011 г. магистрали "увязли" в вагонах большого числа собственников, подающих свои порожние вагоны исходя из имеющихся заявок и потенциальной грузовой базы, а не общесетевых потребностей. В результате большой объем подвижного состава, например, скопившегося в ожидании погрузки угля, парализовал работу Кузбасса.
Решить эту проблему удалось только в начале 2012 г.: Минтранс принял приказ, запрещающий подавать вагоны на станции погрузки без заявки отправителей. Это сразу расчистило сеть на пути к основным центрам зарождения грузопотока (хотя к этому времени в том же Кузбассе РЖД и местные власти уже успели ввести ограничения для операторов, за что были обвинены Федеральной антимонопольной службой РФ в создании картеля и оштрафованы более чем на 2 млрд руб.). Однако проблемы это не решило: скопления порожнего подвижного состава просто переместились из регионов погрузки в места выгрузки (в частности, на Дальний Восток) и теперь забивают пути там.
Бороться с этим недостатком технологии РЖД хотят введением платности простоя вагонов. Подготовленный монополией проект поправок в законодательство предполагает, что владелец или грузополучатель обязан в течение 24 часов убрать вагоны с путей общего пользования или предъявить подвижной состав к перевозке, чтобы избежать платы после выгрузки. В противном случае придется заплатить, причем по истечении трех суток - в пятикратном размере за каждые последующие сутки (сами размеры платы должны определяться в соглашении сторон).
"Фактически сейчас монополия имеет право взимать средства лишь за услуги перевозки груза. Условия оплаты простоя вагонов после разгрузки могут быть оговорены лишь в самом договоре на транспортировку. Если этого не происходит, РЖД ничего не могут сделать с подвижным составом и при этом не получают возмещений", - поясняла ранее "Интерфаксу" главы Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет небольших собственников вагонов) Ольга Лукьянова.
Распространять "правило платности" монополия предлагает не только на порожние, но и груженые вагоны - по причинам, не зависящим от РЖД. По сути, речь идет о том, чтобы убрать с общей сети те вагоны, которые не задействованы в перевозках. Хотя это может иметь и положительный эффект, подстегнув развитие инфраструктуры необщего пользования и даже создания хабов-"отстойников". У операторов, однако, целый ряд процедурных вопросов к проекту.
Во-первых, многих участников рынка не устраивает предложение монополии классифицировать эту плату как услугу и безакцептно списывать ее со счета владельца подвижного состава. Встречная идея - обозначить плату как "штраф за нарушение обязательств", и взимать ее только через подачу претензии от перевозчика виновнику - или через суд. Это защитит грузоотправителей, грузополучателей и ж/д операторов от необоснованного взыскания платы. Во-вторых, по мнению владельцев вагонов, для фиксации нарушения должна привлекаться независимая организация, чтобы исключить всякую субъективность. Кроме того, операторы требуют избежать правового дисбаланса: для РЖД проект не предусматривает никакой ответственности за несвоевременное оформление груженых или порожних вагонов или за необоснованный отказ в этом. Документ, однако, ушел в Госдуму без учета этих пожеланий.
Еще одна в принципе здравая идея - более упорядочено планировать отправку груза. Для решения этого вопроса РЖД в рамках так называемого Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) предлагают ввести жесткое месячное планирование - с подачей заявок от грузоотправителей на следующий месяц за 10 дней до окончания предыдущего. Фактически это 40 дней, указывают владельцы вагонов, подчеркивая, что за такое время до перевозки невозможно назвать время отправки груза и уж тем более гарантировать ее даже под страхом штрафных санкций.
Операторы предлагают альтернативу - "скользящее" планирование. Эта схема предполагает поэтапную подачу предварительных заявок с еженедельным или подекадным их уточнением. Условно говоря, за 1 месяц до отправки грузовладелец может уведомить РЖД о своих планах с низкой гарантией их реализации, но по мере приближения к дате перевозки гарантии их выполнения точно в определенный срок должны расти. Ни одна из идей, однако, пока не реализована. В начале 2013 г. руководство монополии планировало внедрить ЕСТП с месячным планированием директивно, однако было отговорено своими юристами, которые указали на незаконность этого шага без поправок в федеральную нормативную базу. В итоге тема упорядочивания движения также плавно "переезжает" в следующий год, а проблемы на сети остаются.
ЛИНИИ ЖИЗНИ
Помимо прочего, по мысли А.Несиса, "утилизационная премия" помогла бы решить проблему ограниченных пропускных способностей у ж/д путей в стране. Наличие этой проблемы в РФ также никто не отрицает. "Система существующей инфраструктуры, ее физические параметры не позволяют эффективно передвигаться (имеющемуся - ИФ) количеству вагонов", - заявлял ранее М.Соколов. При этом речь идет не только о магистральных путях, но и "сортировке". РЖД необходимы 3 тыс. км дополнительных станционных путей, чтобы обслужить существующее на железных дорогах РФ число вагонов, заявлял ранее первый вице-президент монополии Вадим Морозов.
У "Российских железных дорог", правда, свой взгляд на решение этой проблемы. В нынешних тарифных условиях собственные средства компания направляет в основном на поддержание существующей инфраструктуры, а возможности по привлечению средств на новые проекты ограничены срочностью банковского кредитования (7-8 лет), отмечают представители РЖД. В результате привлеченные средства компания направляет в основном на проекты, окупаемые на горизонте 10 лет.
Для финансирования работ с более длинной окупаемостью компания использует другие инструменты. Для проектов, окупаемых на горизонте 10-20 лет, применяются инфраструктурные облигации с их выкупом ВЭБом за счет пенсионных средств, а также евробонды. По неокупаемым проектам ведутся переговоры с государством о бюджетном финансировании, а также использовании средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В 2013 г. государство приняло решение о выделении РЖД 150 млрд руб. на развитие железных дорог на востоке страны (в первую очередь - Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Еще 110 млрд руб. будут выделены из бюджета.
Это финансирование, правда, дается в трудной, часто подковерной борьбе. По крайней мере, в такой атмосфере проходил "дележ" средств ФНБ. В.Якунин уверен, что именно претензии других групп влияния на эти деньги стали причиной его псевдоотставки накануне Петербургского экономического форума в июне. Один из заявляемых проектов монополии, претендующих на средства фонда, - строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань - правительство все же "притормозило".
Однако и этих усилий недостаточно. В середине года министерство транспорта подготовило обновленную стратегию развития транспорта в России до 2030 г. В ней прописаны проекты, реализация которых необходима для беспрепятственной транспортировки грузов (в том числе - с учетом освоения будущих проектов). Однако уже сейчас констатируется нехватка средств на целый ряд из них, в том числе - на такие крупные проекты, как "обход" Краснодарского узла, который должен обеспечить выход грузов с востока страны к портам юга РФ (фактически реализация проекта перенесена на несколько лет, а маршрут будет развиваться "точечно").
Операторы предлагают нестандартное решение проблемы. В августе 2013 г. при обсуждении обновленной транспортной стратегии в правительстве председатель президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), глава группы Globaltrans Сергей Мальцев предложил более активно привлекать частный бизнес в России к обновлению локомотивного парка, чтобы отвлекать меньше средств РЖД, которые потенциально могут быть использованы для развития инфраструктуры.
ЛОКОМОТИВЫ БИЗНЕСА
Тема нехватки локомотивов давно набила оскомину. Ни одно крупное отраслевое совещание не обходится без историй про то, как РЖД не обеспечивают подачу локомотивов под перевозку, несмотря на имеющиеся заявки, тем самым внося дополнительный вклад в просрочку доставки грузов. Вопрос необходимо решать оперативно, убеждены участники ж/д отрасли. Тот же С.Мальцев ранее отмечал, что сейчас дефицит тяги уже превышает 20%: к перевозке в РФ предъявляется в среднем по 90 вагонов на локомотив при длине составов в 71 вагон. В такой ситуации, по мнению топ-менеджера, вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход", и в течение 1-1,5 лет к вопросу привлечения частного капитала в сегмент тяги придется вернуться.
В конце 2013 г., правда, тема получила дополнительный импульс "сверху". 15 октября на совещании в Тобольске по вопросу развития нефтехимической промышленности В.Путин предписал правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах РФ, а РЖД - предложил подумать о привлечении частного капитала в этот сегмент. Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа реформирования ж/д отрасли. "Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании - ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?", - отмечал В.Путин.
Статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке было решено сохранить до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах. Однако руководство "Российских железных дорог" несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, заявляя при этом, что собирается развивать инструмент лизинга этой техники. В итоге РЖД согласились с моделью конкуренции "за маршрут", подготовив список из 12 устраивающих монополию участков.
Операторов, правда, они не устроили. И даже не столько потому, что эти участки обеспечивают окупаемость лишь за горизонтом 20 лет, а поскольку под критерии, изначально утвержденные правительством в целевой модели развития рынка грузовых ж/д перевозок до 2015 г., подпадают лишь 2 направления. Более того, СОЖТ предлагает вернуться к букве реформы и провести эксперименты по обоим моделям конкуренции - "за маршрут" и "на маршруте" - как изначально и предполагалось.
Наряду со схемой локальных перевозчиков при этом сейчас рассматриваются еще два механизма либерализации локомотивного сегмента. Речь идет о расширении использования так называемых "поездных формирований" (когда оператор перевозит грузы собственным локомотивом на определенном маршруте, но у него нет статуса перевозчика), а также об аренде частных локомотивов "Российскими железными дорогами" (привлекать частные локомотивы монополия уже начала в 2013 г. - у структур НТС, группы "ОТЭКО" Мишеля Литвака и ЗАО "Трансмашхолдинг" (MOEX: TRMH) ).
Потенциально операторы согласны на оба варианта: "поездные формирования" уже используется многими "частниками", а аренда локомотивов в принципе привлекательна "как в отдельности, так и в единстве с вагонами" (с гарантией их загрузки). Вместе с тем, независимые участники рынка хотели бы прояснить условия этих отношений. "Конкретные модели взаимодействия и оценка экономических и технологических условий арендных правоотношений зависит от готовности РЖД к вариативности данных условий", - заявлял в этой связи исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
ГОД БОЛЬШИХ ДЕЛ
Следующий год в отрасли обещает быть крайне динамичным и даже драматичным. И дело даже не в том, что государству придется-таки принимать непопулярные решения по ключевым вопросам, чтобы повысить скорость сети. Куда больший потенциал заложен в решении правительства о заморозке тарифов монополий на 2014 г., в том числе у РЖД по основному источнику их доходов - грузовым перевозкам. Риторика представителей компании в первые дни после объявления этого решения демонстрировала явное раздражение. Но позиция высшего руководства страны неумолима: монополия должна сохранить инвестпрограмму даже при сокращении доходов. Это означает, что в 2014 г. РЖД, чтобы восполнять дефицит доходов, придется не только еще больше умерять аппетиты, но развивать качество услуг, чего так давно ждут грузоотправители и многие ж/д операторы.
В то же время, по сути, сформирована "дорожная карта" решения проблем отрасли: в подготовленном списке мероприятий в условиях заморозки ж/д тарифов правительство фактически систематизировало все "болезни" железной дороги и определило график их решения. В частности, государство планирует оптимизировать число вагонов на сети, убрав-таки с нее невостребованный подвижной состав и сократив простой используемых вагонов. Кроме того, планируется стимулировать операторов к использованию вагонов с улучшенными характеристиками.
При этом документ сформирует своего рода KPI - систему критериев для оценки работы участников рынка, причем как РЖД, так и операторов. Монополии при этом предписано увеличивать маршрутную скорость вагонов, повышать безопасность, повышать эффективность использования локомотивов, сокращать число участков с ограниченной пропускной способностью. Операторы при этом должны снижать порожний пробег и выстраивать более эффективные логистические схемы. Кроме того, к весне правительство планирует определить, нужно ли сдерживать ставки операторов на предоставление вагонов. А в I полугодии предполагается запустить принципы ЕСТП в той его части, которая не требует поправок в законодательство. Одним словом, работать придется всем, но по большому счету, в отрасли будут созданы четкие "правила игры", которых иногда не хватает для решения проблем.