Нерезиновая сеть

В январе 2014 года численность грузовых вагонов в России превысила отметку в 1,2 млн единиц, хотя еще 5 лет назад эксперты оценивали эту цифру как критическую для инфраструктуры. Рост продолжается, а эксплуатационные проблемы на сети усугубляются. Элементарная логика подсказывает, что разрешение сложившейся ситуации состоит либо в наращивании инфраструктуры, либо в сокращении парка.
По оценкам специалистов ОАО "РЖД", избыток вагонов в России на сегодняшний день составляет примерно 300 тыс. единиц. Технологические проблемы, ставшие следствием перегруженности сети, участникам рынка хорошо известны. По мнению старшего вице-президента ОАО "РЖД" по организации железнодорожных перевозок Анатолия Краснощека, наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. "В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял 8-9 суток, в 2013-м достиг 16,9 суток, а у отдельных операторов - и вовсе более 20", - пояснил он. Есть и другие последствия: замедление скорости доставки грузов, рост потребности в поездных и маневровых локомотивах, увеличение узких мест на инфраструктуре и снижение производительности грузового вагона. Что касается локализации "лишнего" подвижного состава, то только небольшая его часть (45 тыс. единиц) размещена на подъездных путях предприятий, остальные вагоны или простаивают на станциях, или перемещаются по сети, ограничивая пропускную способность и отвлекая тяговые ресурсы. Самое печальное состоит в том, что в итоге потери несет не только ОАО "РЖД", но и грузоотправители, грузополучатели и в конечном счете - потребители продукции.
Отношение грузовладельцев к проблеме перенасыщенности сети иллюстрирует всего лишь одна цифра: объем погрузки по итогам 2013-го снизился по сравнению с показателем предыдущего года на 2,8%, и причиной тому не только экономическая стагнация, но и уход грузов с железной дороги на другие виды транспорта. Особенно актуален данный тренд для грузов, транспортировка которых связана с жестким соблюдением сроков доставки. Но если у грузовладельца в ряде случаев хотя бы есть выбор, связанный с альтернативными способами перевозок, то операторы подвижного состава и вагоностроители могут реализовать себя исключительно в рамках железнодорожной отрасли и иного выхода, кроме как поиск эффективных решений, у них нет.
"Наблюдавшееся с осени 2012 года резкое снижение суточной доходности от оперирования полувагонами с 1100-1300 рублей за вагон в сутки и дальнейшая стабилизация с декабря 2012 года по настоящий момент на уровне 700-750 рублей за вагон в сутки стали экономическим ограничителем роста количества рабочего парка и стимулировали операторские компании к широкому применению практики консервации вагонов", - констатирует исполнительный директор СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев. Неудивительно, что операторские компании в подавляющем большинстве не планируют в 2014 году приобретения ни нового подвижного состава, ни вагонов на вторичном рынке. Например, пивоваренная компания "Балтика" в течение 2013 года не закупала подвижной состав и не планирует этого делать в ближайшее время. "Наши потребности обеспечиваются имеющимся собственным парком железнодорожных вагонов, а также использованием рыночных предложений от перевозчиков", - поясняет заместитель директора по логистике Станислав Шитков.
Не готовятся к покупке вагонов и в ООО "Трансойл", а также ЗАО "СИБУР-Транс". Как сообщает пресс-служба "Трансойла", приобретение нового подвижного состава станет вероятным только при более благоприятных условиях. Генеральный директор ЗАО "СИБУР-Транс" Олег Салимов считает, что ситуация, связанная с увеличением парка вагонов на сети, может усугубиться без принятия специальных мер со стороны РЖД и совместных действий перевозчика с операторами подвижного состава. "Одной из эффективных мер, на мой взгляд, является курсирование поездов по твердым ниткам графика, - полагает он. - Мы уже начали такую практику со Свердловской железной дорогой".
По мнению генерального директора операторской компании "Транком-Сервис" Андрея Тайгина, профицит вагонов на сети приводит не только к ухудшению ситуации на инфраструктуре, но и к усилению лоббирования интересов производителей подвижного состава. "Ситуация, связанная с падением объемов перевозок, сказывается в том числе и на уровне продаж нового подвижного состава заводами-производителями, - поясняет он. - Спрос снижался в течение 2013 года и, вероятно, продолжит уменьшаться и в 2014-м, поэтому попытки поднять спрос на новый подвижной состав сводятся не только к предложению скидок на инновационные вагоны, но и к запретам на продление срока службы вагонов".
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов считает, что рост парка в 2013 году обеспечивался в первую очередь за счет закупок вагонов кэптивными операторами и лизинговыми компаниями вагоностроительных предприятий. "В отсутствие этого искусственно создаваемого спроса вагоностроительные предприятия будут вынуждены сокращать производство", - добавляет он.
Жесткие меры по сокращению вагонного парка, такие как ограничение продления срока службы грузовых вагонов и введение лимита на количество вагонов на сети, позволят в относительно короткие сроки оптимизировать численность вагонов. Однако подобные меры могут негативно повлиять на рынок и финансовое состояние операторов подвижного состава. "Компании, владеющие возрастным парком, окажутся в крайне тяжелой ситуации, - поясняет А. Поликарпов. - Им потребуется находить дополнительные инвестиционные ресурсы на покупку новых вагонов, что вызовет цепную реакцию роста ставок на предоставление вагонов и, как следствие, приведет к увеличению транспортных расходов у пользователей услуг железнодорожного транспорта".
Получается, что применение скоростных мер ограничительного характера затрагивает интересы существенной части представителей рынка железнодорожных перевозок: вагоностроители сами по себе не ограничат выпуск новых вагонов и продолжат лоббирование своих интересов (что с точки зрения ведения бизнеса абсолютно логично), а ожидание инфраструктурного роста на сети железных дорог в условиях торможения экономики может затянуться.
Где же выход?
Возможно, начинать следует с системного подхода, реализацией которого может быть, например, полное внедрение Единого сетевого технологического процесса. Однако этот комплексный документ может дать необходимый эффект только при условии внесения изменений в нормативно-правовую базу грузовых перевозок и формирования новых инструментов управления технологией в рыночных условиях. Соответствующие изменения в Устав и закон о железнодорожном транспорте ждут второго чтения в Госдуме. А участники рынка железнодорожных перевозок ожидают нормальных условий для работы. Будем надеяться, что ожидания оправдаются.

РЖД-Партнер.ru, 23 января 2014 г.