Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов

Операторы выступили против «обезличивания» парка вагонов Ведомости: Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) от имени исполнительного директора организации Алексея Дружинина 16 сентября направил начальнику управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Татьяне Захаровой письмо с критикой идеи новой бизнес-модели взаимодействия РЖД и владельцев вагонов.  

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

Управлять или править?

19.05.2014

Повышение эффективности железнодорожных перевозок на фоне сокращения грузовой базы и общего снижения экономической активности становится одной из наиболее актуальных проблем для развития отрасли. По мнению руководства ОАО "РЖД" ключевым направлением ее решения является оптимизация порожних пробегов. В качестве инструмента для выхода из наметившегося кризиса в марте текущего года рынку предложен так называемый технологический аутсорсинг. Пока рано говорить о практическом эффекте реализации данной меры. Однако уже сейчас участники перевозочного процесса достаточно настороженно воспринимают новую инициативу монополии.
Я тебя так довезу, что ...
Суть новации достаточно проста: операторские компании заключают договор с РЖД, на основании которого передают перевозчику право обеспечивать перемещение вагонов в порожнем состоянии. Согласно предложенным документам, перевозчик берет на себя функции по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожнего подвижного состава. Таким образом, на первый взгляд достигается разумный компромисс. С одной стороны, операторы сохраняют полную свободу коммерческой деятельности и собственную клиентскую базу. С другой — РЖД получают возможность не просто быть "извозчиком вагонов", а планировать их перемещение в порожнем состоянии, что с учетом возможностей компании должно привести к существенному повышению эффективности такой работы. Так, например, для вагонов ОАО "Федеральная грузовая компания" (пока единственный участник рынка, откликнувшийся на оферту) ожидается сокращение средней продолжительности пробега с 16 до 13 суток. Кроме того, работа в рамках новой модели дает участникам ряд других бонусов. В частности, операторы обязуются обеспечивать более жесткое планирование своих заявок, фактически в параметрах, установленных ЕСТП (подробнее о системе см. "Технология дисциплины" в "Транспорте" № 3, 2013 г.), а РЖД, как не раз отмечалось, впервые берут на себя ответственность обеспечивать их выполнение.
Хороший потенциал такой схемы признается как непосредственно участниками рынка, так и отраслевыми экспертами. "На уровне идеи обезличивание подвижного состава и управление из единого центра не новы (вспомним парк МПС), — отмечает генеральный директор ООО "Стура Транспорт" Алексей Алексеев. — Обезличивание в рамках предлагаемой модели способно дать положительный эффект, но только при соблюдении нескольких условий. Во-первых, достаточно большая доля парка, переданная в технологический аутсорсинг, во-вторых, способность Центра технологической координации ОАО "РЖД" реально, а не на словах выстроить оптимальную схему перевозок с дирекциями движения, тяги и инфраструктуры, в- третьих, прозрачная модель взаимодействия операторов с перевозчиком и гарантии ее исполнения". По его мнению, теоретически технологический аутсорсинг положительно скажется на оптимизации перевозочного процесса, позволит стабилизировать доходность операторских компаний в условиях профицита вагонов и, вероятно (при достаточно большой доле парка), снизит нагрузку на инфраструктуру. Эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко указывает на то, что в условиях инфраструктурных ограничений на станциях массовой погрузки-выгрузки и сортировочных станциях требуется более эффективное управление вагонным парком (в особенности это касается порожних вагонов, следующих на станции погрузки). В таких условиях необходимо повышать эффективность технологического взаимодействия между субъектами рынка грузовых перевозок, а данная мера, безусловно, окажет положительное влияние на ситуацию: позволит улучшить показатели сдвоенных операций и разгрузить сортировочные станции, что скорее всего положительно скажется на скорости доставки грузов. "Примечательно, что данная мера в отличие от других ранее применявшихся на сети железных дорог РФ (например, парк ВСП) является коммерчески привлекательной для операторских компаний, — подчеркивает эксперт. — Учитывая то, что вагоны передаются в управление вместе с "грузовой базой", собственник способен самостоятельно регулировать ценообразование в зависимости от текущей конъюнктуры рынка и прочих условий". Отметим, что стоимость услуг РЖД составляет 118 рублей с НДС за одну перевозку вагона, при этом ожидается, что порожний пробег будет значительно снижен. Так, по оценкам некоторых экспертов, использование данной схемы позволит ОАО "ФГК" зарабатывать на дополнительных рейсах (за счет сокращения непроизводительных перемещений) около 300 млн рублей в месяц. Тем не менее, как уже указывалось ранее, только дочка РЖД — "Федеральная грузовая компания" пока воспользовалась преимуществами новой модели, и очереди из желающих получать миллионы от экономии пока не наблюдается. Особого секрета тут нет, и аналитики предсказывают, что ситуация вряд ли изменится с течением времени.
Все хорошо, но нам не нужно
Если говорить об операторском сообществе, вполне закономерно повторяется история с предыдущими офертами РЖД — агентским соглашением и парком ВСП. Крупные сетевые операторы с большими парками говорят о том, что предложение должно заинтересовать небольшие компании, которые смогут минимизировать издержки на содержание собственных логистических служб и персонала. "Малыши" указывают на то, что как-то справлялись и без очередного акта заботы со стороны перевозчика. "Логистика — одно из основных направлений оптимизации деятельности транспортных компаний в последние годы, — отмечает заместитель исполнительного директора СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Андрей Тонких. — Речь идет не только о совершенствовании технологий, механизмов взаимодействия с клиентами на уровне отдельных участников рынка. Партнерство ведет целенаправленную работу по изменению условий функционирования сети в целом. На этом фоне задвинуть в ящик результаты долгих многолетних усилий, рисковать устоявшимися отношениями в пользу необкатанной модели было бы не очень логично". В частных беседах, специалисты операторских компаний более категоричны, указывая на снижение эффективности функционирования парка "Первой грузовой компании" в период действия агентских соглашений.
Позицию небольших игроков лучше всего иллюстрирует высказывание руководителя одной из малых операторских компаний. "В лучшие годы порожний пробег составлял у нас 10-15%, сейчас он увеличился до 20-25%, — констатирует он. — РЖД заманивают нас обещаниями сделать его на уровне 50%. Как вы думаете, какое решение я приму?" Безусловно, есть компании, которым тяжело функционировать в условиях охлаждения рынка, которые не могут эффективно распорядиться своими парками, но в этом случае куда проще сдать вагоны в аренду, получая гарантированный доход, чем нести риски самостоятельного хозяйствования, лишь слегка сглаженные за счет услуг перевозчика. При этом, как показывает практика реализации и технологического аутсорсинга, и предыдущих оферт РЖД, возникает еще ряд факторов, вынуждающих участников рынка проявлять осторожность.
Приходиться признать, что главные декларируемые преимущества управления вагонными парками согласно новой модели (обезличенность и балансовый метод) для конечных потребителей услуг являются скорее антистимулом. "Реализация схемы аутсорсинга привела к разрыву привычных связей, прекращению отработанных механизмов взаимодействия, — констатирует генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. — Если раньше я четко знал, с каким менеджером ФГК мы работаем по той или иной доставке, прохождение каких вагонов отслеживать по станциям, то теперь все совершенно непонятно. В итоге получается как в известной юмореске: "К пуговицам претензий нет, рукава пришиты крепко — костюм надеть нельзя". Он не одинок в своем мнении: на то, что функционирование обезличенного пула во многом характеризуется теми же проблемами, что в свое время и парк ВСП, указывают множество клиентов. В частности, речь о неудовлетворительном техническом состоянии некоторых вагонов, сгущении подачи, а то и просто нарушении согласованных графиков. "В течение второй декады апреля по семи станциям у нас только на две пришли вагоны точно в срок, по пяти — с нарушениями, а на одну и вовсе ничего не было подано, причем вагоны шли, мы их, скажем так, наблюдали визуально, но до нас так и не добрались, — сетует представитель транспортно-логистической компании Северо-Западного региона. — Причем никто ничего толком объяснить не может, пришлось поднимать этот вопрос на Координационном совете". При этом следует понимать, что если парк ВСП долгое время функционировал в условиях дефицита подвижного состава и ставок ниже, чем у операторов, то в настоящее время обезличенный пул столь однозначными преимуществами не обладает. По мнению Алексеева, насколько использование парка, находящегося в аутсорсинге, будет интересно конкретному грузовладельцу — зависит от готовности операторских компаний делиться полученным эффектом снижения издержек за порожний пробег. Однако следует понимать, что результативность балансового метода в наибольшей степени проявляется при осуществлении маршрутных отправок и практически исчезает при повагонных. "Очевидно, что максимально от этой технологии могут выиграть в первую очередь крупные грузовладельцы, предъявляющие к перевозке максимально консолидированные по объему и номенклатуре грузы, а средние и мелкие грузоотправители могут и не получить ожидаемой экономии", — полагает Алексеев. Проблема для обезличенного пула в том, что частные операторы также понимают преимущества консолидированных отправок и активно работают на привлечение таких клиентов, используя широкий спектр дисконтов, бонусов и дополнительных сервисов. Противопоставить этому натиску, весьма сильному в условиях профицита подвижного состава, обезличенному пулу практически нечего. Тем не менее, по мнению ряда участников рынка, ставить крест на модели аутсорсинга не стоит.
Что дальше?
"Мы должны реально оценивать текущую ситуацию. Сегодня РЖД не готовы к такому подходу на сетевом
При этом он указывает, что если данная услуга монопольна, то необходимость перевода на аутсорсинг требует отдельной внимательной оценки, в том числе с использованием механизмов антикоррупционного законодательства. Андрей Громовой в своих оценках более категоричен. "По сути, рынок грузовых перевозок разделился на два вида функционирования — оперирование на "ресурсе" и оперирование транспортными компаниями", — констатирует он.
Чем это чревато, нам показывает опыт функционирования парка ВСП, когда работу для вагонов, находящихся под непосредственным управлением РЖД, обеспечивали всеми способами, вплоть до прямого перехватывания клиентов, перемещения вагонов в особом порядке и подачи их на пути грузовладельца без наличия с его стороны заявки. Пока о конкретных случаях участники перевозочного процесса стараются не говорить, но сильная напряженность ощущается несомненно.
Павел Иванкин полагает, что отчасти разрешить проблему поможет повышение уровня качества самой услуги при обязательном снижении стоимости, индивидуальный подход для каждой ситуации. Вместе с тем эксперт подчеркивает, что его необходимо развивать в рамках строгих стандартов. Однако, по общему мнению, нагрузка на инфраструктуру снизится только в том случае, если данная технология будет работать без сбоев и ошибок. "На текущий момент очевидна зависимость от человеческого фактора и ручного управления, а хотелось бы видеть высокотехнологичный продукт по управлению вагонными парками", — отмечает менеджер одной из крупных операторских компаний. — По сути, в условиях профицита и ослабленного спроса эти проблемы стоят не особенно остро, но по мере активизации перевозок мы опять рискуем столкнуться с возрастанием коррупционных рисков и продвижением нужных поездов в ущерб стабильности общей системы".
Кроме того, следует понимать, что наращивание доли обезличенных вагонов до вожделенных 30% общего объема парка маловероятно. Значит, даже при высокой эффективности схемы технологического аутсорсинга в общесетевом масштабе радикальных изменений ожидать не стоит. Таким образом, так или иначе мы приходим к пониманию, что новация, предложенная РЖД, способна лишь отчасти снять болевой синдром, но не вылечить болезнь в целом. А значит, вопрос поиска новой модели управления парками в условиях множественности операторов еще только предстоит решить. По мнению Андрея Громового, поиск путей дальнейшего развития — это вопрос творческий. "Мы живем в эпоху стремительных перемен и лучше всего не находить решения по факту создавшейся ситуации, а заранее вырабатывать их в процессе формирования новых моделей и подходов, — уверен он. — На мой взгляд, ОАО "РЖД", Минтранс, ФСТ и другие причастные ведомства должны в первую очередь создавать условия оптимального функционирования для участников транспортного рынка". Пока же любые инструменты регулирования будут иметь ограниченный характер, при этом неизбежно возникнет конфликт интересов как между участниками рынка, достижение локальной эффективности которых вступит в противоречие с интересами отрасли в целом, так и внутри РЖД, поскольку коммерческие интересы по продвижению услуги аутсорсинга, даже в теории, формируют риски преференций компаниям, использующим данную схему, в ущерб другим игрокам.
По общему мнению, должен быть достигнут оптимальный баланс интересов всех участников перевозочного процесса, выработаны четкие правила функционирования и определена модель технологического взаимодействия. А оперировать вагонными парками, то есть применять логистические решения с учетом формирования необходимой экономики, могут и сами операторы подвижного состава.


Журнал "Транспорт", 19 мая 2014 г.


Возврат к списку