Хватит ли дырочек на ремне?

Снижение ставок предоставления подвижного состава и сокращение погрузки на сети РЖД уже нельзя назвать каким-то локальным провисанием. Более того, в обозримой перспективе, по общему мнению, радикальных изменений ожидать не приходиться, и это означает, что "тучные годы" для операторов и перевозчика окончательно становятся прошлым.
Прежние бизнес-подходы фактически потеряли свою актуальность, и участники перевозочного процесса вынуждены выстраивать свои стратегии развития и маркетинговую политику исходя из новых экономических реалий.
Для поставщиков услуги перевозки ситуация складывается не очень оптимистично. За два последних года величина ставок предоставления подвижного состава практически вернулась к уровню кризисного 2009 года.
Усыхающий рынок
Если в первой половине 2012 года вагоны подавались и под +200% к уровню
Прейскуранта № 10-01, то в первой половине 2014-го даже +5-7% считается большой удачей. Соответственно суточная доходность вагона сократилась почти в три раза: с 1400-1500 рублей в мае-июне 2012-го до 400-600 рублей в мае-июне 2014 года. Безусловно, в первую очередь обвал ставок затронул перевозки в полувагонах, но и в сегменте специализированного подвижного состава прослеживаются аналогичные тенденции.
При этом и общий объем перевозок пока не демонстрирует положительной динамики. По итогам шести месяцев недогруз составил около 1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года (и примерно 4% в сравнении с первым полугодием 2012 года). Причем (за исключением нефти и нефтепродуктов, леса, удобрений, а также зерна) в минус ушли все генеральные грузы и, по оценкам экспертов, вернутся не скоро. Таким образом, финансово рынок грузовых железнодорожных перевозок усох на несколько десятков миллиардов рублей.
В отношении ОАО "РЖД" ситуация достаточно проста: тарифы монополии устанавливает государство (которое и является единственным акционером компании), соответственно недостаток выручки компенсируется из других источников. С частными компаниями все гораздо сложнее. Нынешний уровень доходов опускает большинство игроков ниже уровня рентабельности. Пока операторы продолжают осуществлять свою деятельность во многом благодаря внутренним резервам, но их запасы ограничены, и есть серьезные основания полагать, что к 2015 году с рынка уйдут до четверти участников. Понятно, что так просто кануть в Лету никто не собирается, поэтому наиболее актуальной задачей становится формирование новой экономики перевозок, адекватной изменившимся реалиям. В условиях устойчивой стагнации доходной части бюджетов компаний логичным выходом видится сокращение их расходов.
Чем лучше, тем хуже?
Безусловно, у каждой конкретной компании структура затрат своя, но в среднем по рынку, согласно данным НП СОЖТ, она выглядит следующим образом (см. "За что платят").
Почти две трети расходов компаний составляют платежи РЖД (подробнее к этому вопросу мы вернемся немного позже), чуть менее трети — лизинговые платежи. И это так называемая цена прогресса. За 10 лет новыми собственниками в подвижной состав было инвестировано более 1 трлн рублей, что не только позволило ликвидировать дефицит вагонов, но и повлияло на качество услуг операторов — уменьшилось число непроизводительных простоев, остановки вагонов из-за непригодности. Отметим, что средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 года. Но у медали есть и обратная сторона. Большинство новых вагонов было приобретено на условиях лизинга. Суммарная задолженность операторских компаний оценивается на уровне 400 млрд рублей. Размер суточной лизинговой нагрузки, по разным оценкам — в зависимости от ставки предоставления и стоимости приобретаемого вагона, колеблется от 1300 до 1900 рублей в сутки (см. "За что купили"). При этом необходимо отметить, что 35% вагонов было приобретено более чем за 2 млн рублей за единицу, 46% — 1-2 млн рублей за единицу, лишь 19% — менее 1 млн рублей за единицу. Очевидно, что при нынешнем уровне ставок для универсальных вагонов не только вложения в новый подвижной состав выглядят не очень привлекательными, но и эксплуатация приобретенных ранее вагонов рискует стать для целого ряда операторских компаний просто фатальной.
В сегменте специализированного состава ситуация выглядит менее пессимистично, но, по некоторым данным, и здесь все далеко не радужно (например, в 2013 году один крупный оператор отправил в глубокий отстой почти 20 тыс. крытых вагонов). Радикальная коррекция планов закупок даже ведущими игроками становится скорее правилом, чем исключением. Да и с уже приобретенными вагонами ситуация крайне тревожная. Лизинговые компании официально не подтверждают массовый характер возврата подвижного состава лизингополучателями, но неофициально их специалисты признают, что отказов от вагонов становится все больше. Добавим, что почти две трети произведенного в 2013 году подвижного состава было приобретено игроками, аффилированными с производителями вагонов. Проще говоря, не находя реальных покупателей, вагоностроители передают свою продукцию собственным дивизионам, которые затем пытаются как-то задействовать полученные вагоны (в том числе — отдавая их в аренду действующим операторам).
Отметим, что снизить остроту проблемы, по мнению ряда экспертов, может увеличение срока действия договора лизинга. Таким образом, пусть за счет увеличения общей суммы сделки (по причине нарастания процентов) операторы получают возможность сократить суточный размер лизинговой нагрузки до приемлемого уровня. Однако это крайне болезненный вопрос, и его очень неохотно комментируют обе стороны, хотя возможность изменения модели лизинга для своих клиентов признают как небольшие игроки, так и топовые компании этого сектора.
Кроме того, следует отметить ограниченный эффект таких схем. Чтобы снизить лизинговую нагрузку до приемлемого в нынешних условиях уровня, потребуется увеличить срок выплат в три-пять раз, что зачастую выходит даже за пределы сроков эксплуатации подвижного состава, установленных производителями.
Впрочем, даже если вынести за скобки лизинговую нагрузку, эксплуатация вагона также является достаточно затратным мероприятием.
"На ремонт полувагона 1998-2003 годов выпуска с заменой двух литых деталей понадобится около 200 тыс. рублей, — констатирует первый вице-президент МТК "ЮниТранс" Иван Качура. — Учитывая ежегодную периодичность ремонтов, вагон должен приносить не менее 550 рублей в сутки только для того, чтобы окупить затраты на ремонт. Не следует забывать, что помимо ремонта есть и другие затраты, связанные с эксплуатацией вагона, а в конечном итоге должен произойти возврат средств, инвестированных в их приобретение.
И это не просто отдельный случай. Активный рост вагонного парка вызвал увеличение не только стоимости нового подвижного состава, но и расценок на ремонт. "С 2010 года стоимость вагона выросла почти в 2 раза, стоимость дорогостоящих литых деталей для ремонта подвижного состава выросла в 4 раза (согласно прейскуранту дочерних вагоноремонтных предприятий ОАО "РЖД" ВРК-1, 2, 3, стоимость новой боковой рамы для ремонта в 2013 году составляет 103-131 тыс. рублей без НДС, над- рессорной балки — 106-131 тыс. рублей)", — констатирует генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. Необходимо отметить, что указанные предприятия занимают примерно 70% сегмента ремонта подвижного состава на сети РЖД. В целом же по рынку ценовая динамика на литые детали не менее впечатляющая. В среднем, по отзывам операторов, стоимость ремонта за последние пять лет выросла на 300%. "Операторы снижают и будут снижать свои удельные издержки за счет консолидации, приобретения других компаний с готовым бизнесом и грузовой базой, — отмечает финансовый директор ООО "Фирма "Трансгарант" Алексей Барбариуш. — Но при снижении доходности и объемов перевозок, в условиях профицита парка, не должно быть увеличения расходов на его содержание. Нет никаких оснований для повышения цен как на услуги по ремонту, так и на запасные части".
Собственно, и здесь рецепты выхода из тупика не являются секретом. С целью оптимизации эксплуатационных расходов операторы тщательно выбирают места для ремонта подвижного состава, в результате увеличивается доля вагонов, плановый ремонт которых осуществляется на коммерческих вагоноремонтных предприятиях, не входящих в структуру ОАО "РЖД". "С рядом предприятий была достигнута договоренность о предоставлении скидок в зависимости от количества подвижного состава, поданного в плановый ремонт, что позволило НПК значительно сократить затраты по проведению данных видов работ", — отмечает Валерий Шпаков.
Тем не менее и в этой сфере потенциал минимизации издержек не стоит преувеличивать. Даже с учетом возможного охлаждения рынка вагоноремонта, развития конкурентных механизмов ценообразования и возможности операторских компаний лавировать эксперты не видят возможностей радикального снижения затрат на обслуживание вагонов.
Даже увеличение межремонтных пробегов по мере нарастания доли инновационного подвижного состава (см. "Разглядеть инновацию" на стр. 68) не изменит существенно расстановку сил. Более того, если рассмотреть динамику затрат на содержание подвижного вагона и средней ставки его предоставления, то явственно возникает призрак некоего кризиса всей системы организации грузовых железнодорожных перевозок в целом. Экономия на обслуживании чревата стагнацией вагоноремонтного комплекса и увеличением рисков сходов и иных нештатных ситуаций, дальнейшее увеличение расходов грозит подорвать операторский бизнес.
Более того, в ближайшие три года у трети вагонного парка закончится срок эксплуатации (даже с учетом продления), и это формирует потребность в новых закупках — по некоторым типам подвижного состава необходимо будет заменить до 90% вагонов. Даже по нынешним ценам это около 300 млрд рублей. И вопрос стоит даже не в том, где их взять, а скорее — за счет чего возвращать.
Чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями
До недавних пор особенных вопросов по этому поводу не возникало. Рынок рос, и операторы могли включить в стоимость услуг не только свои текущие издержки, но и расходы на закупку новых вагонов даже в условиях их галопирующей стоимости. Сейчас, по общим отзывам, можно говорить о некой стабилизации на низкой фазе. С момента превышения спроса над предложением, который условно можно отнести к сентябрю 2012 года, ставки просели в два-три раза и достигли некоего дна, опустившись ниже которого оперирование переходит из разряда бизнеса в категорию волонтерства. По данным Института проблем естественных монополий, в настоящее время средняя ставка на предоставление полувагона составляет примерно 500 рублей в сутки, крытого вагона — на уровне 800-900 рублей, нефтебензиновой цистерны — около 900 рублей, фитинговой платформы — около 800 рублей. Период ценовых войн, характерный для 2013 года, когда операторы зачастую занимались демпингом, лишь бы получить клиента, остался в прошлом. Подравнялись и ставки по регионам. Соответственно получается, что новенький полувагон, купленный три года назад, даже при условии постоянной загрузки генерирует собственнику до 1300 рублей убытка. Очевидно, что долго такая ситуация продолжаться не может. Грубо говоря, сейчас рынок оперирования работает под девизом "умри сегодня, а я — завтра". Операторы, конечно, в меру сил пытаются оптимизировать свою деятельность, но как мы помним, потенциал снижения издержек весьма ограничен, а возможность увеличить стоимость услуг купируется превышением предложения над спросом. Зачастую в неофициальном порядке сотрудники транспортных компаний признают, что им остается ждать, когда конкурент уйдет с арены.
Однако, очевидно, что это не принесет радикального улучшения, поскольку в целом соотношение спроса и предложения радикально не изменится и теперь уже не поставщик услуг, а их потребитель устанавливает цену. А это означает, что пресловутая невидимая рука рынка будет удерживать ставки предоставления на минимальном уровне. "Я считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перевозок можно, лишь сократив затраты, — полагает господин Шпаков. — В этом случае велик риск получить только краткосрочный эффект, который в дальнейшем может привести к большим финансовым потерям". Так есть ли свет в конце тоннеля?
Ускорение — мать спасения?
И здесь начинается самое интересное. Начнем с того, что суточная доходность — это внутренний расчетный показатель для операторов. При внешних расчетах фигурируют другие показатели. Грузовладелец платит за тонно-километры, схожим образом определяется и инфраструктурная составляющая тарифа. То есть если вынести за скобки штрафные санкции, то и оплата услуг перевозчика и поступления от клиентов не привязаны ко времени нахождения в пути. И чем больше грузов вагон сможет перевезти за определенный промежуток времени, тем выше будет его суточная доходность при неизменной величине издержек и ставки предоставления.
Но здесь как раз возникает самая главная проблема. Вагоны на сети не бегают, а ползают. Так, например, в сравнении с докризисным 2007 годом рост оборота вагона составил почти 100% (с 8-9 суток в 2007 году до 16,9 суток в 2013-м). Как это влияет на экономику перевозок, рассмотрим на примере перевозки щебня из Карелии в центральные регионы. На плече 500-700 км при средней ставке перевозки на уровне Прейскуранта № 10-01, суточная доходность оператора составит около 500-600 рублей (что ниже средних издержек собственника подвижного состава на 400-500 рублей), при этом грузовладелец обеспечивает рентабельность производства на уровне скромных 1-2%, а перевозчик и вовсе уходит в убыток, прикладывая для достижения такого результата весьма серьезные усилия по переработке вагонов. Если же сократить время доставки хотя бы на треть, то при тех же условиях перевозки станут рентабельными.
Нельзя сказать, что это какое-то сенсационное открытие. Сокращение сроков доставки всегда было одной из важнейших задач для железнодорожного транспорта, просто в период роста объема перевозок и ажиотажного спроса на вагоны клиент был готов оплатить любые издержки, и уменьшение длительности перевозки было, скажем так, факультативным. Теперь же это без преувеличения вопрос жизни и смерти, поскольку даже политика жесточайшего снижения затрат при сохранении нынешней скорости перемещения вагонов не выведет операторов из отрицательной зоны. Безусловно, это не отменяет для них необходимости затягивания поясов, но так сильно утянуться, как это требуется при нынешнем уровне ставок предоставления, вряд ли возможно даже теоретически.
Конечно, просто так ускорения не добиться. Это будет долгий и мучительный процесс, который, возможно, затронет сами основы организации грузовых перевозок, но, похоже, иного выхода просто не существует.