Минтранс РФ предложил уменьшить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм

Экономический эффект от изменения норматива может составить 5 млрд рублей в год

Министерство транспорта РФ предложило изменить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм - с 25 мм до 24 мм. Соответствующее предложение оформлено в проекте приказа ведомства о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов. Ведомство предлагает в абзаце девятом пункта 14 приложения 5 к правилам слова «толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм» заменить словами «толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм». Изменение нормативного параметра на 1 мм позволит снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт на 11%. Это, в свою очередь, продлит срок службы колеса, приведёт к увеличению оборота вагонов и снизит затраты владельцев инфраструктуры. Экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм в совокупности может составить 5 млрд рублей в год, подсчитал главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

«Первая Тяжеловесная Компания» - лидер рейтинга InfoLine по производительности парка

«Первая Тяжеловесная Компания» заняла 1-е место по производительности подвижного состава в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP по итогам 1-го квартала 2018 года. Лидирующая позиция обусловлена высокой эффективностью эксплуатации вагонов нового поколения и их улучшенными технико-экономическими характеристиками по сравнению с типовым подвижным составом.

ФАС ударит конкуренцией по транспорту

КОММЕРСАНТ: Подготовлен проект «дорожной карты» по ее развитию

ФАС разработала проект «дорожной карты» развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах. Документ включает в себя несколько разделов, но основные вопросы возникли к его железнодорожной части, которую, как говорят участники отрасли, с ними не обсудили, несмотря на наличие крайне резких шагов, например возвращения ОАО РЖД права владеть вагонами. Вопросы к документу возникли и у авиаотрасли, где предлагается обнулить НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

Преодолеть продление

15.08.2014

В последние годы на железных дорогах России участились происшествия, причиной которых является некачественная продукция, выпускаемая отечественными и украинскими вагоностроителями. Последний случай произошел в Крыму не далее как 8 августа, где на перегоне Бахчисарай-Сирень произошел сход грузового поезда из-за неисправности одного из полувагонов недавней постройки.

В связи с этим принятие правительством России Постановления № 737 от 31.07.2014 года, вводящего обязательную сертификацию грузовых вагонов с продлением срока службы, поистине взбудоражило рынок железнодорожных перевозок. Многие его участники уже подсчитывают будущие расходы, исчисляемые миллиардами рублей.

Ранее при приобретении грузового подвижного состава оператор мог быть уверен, что сертификат соответствия, а значит, допуск на пути ОАО "РЖД", присвоен вагону на весь его жизненный цикл. И после того, как вагон «отбегал» свой срок службы, например, 22 года, собственник отправлял его на капитальный ремонт, после которого ему разрешалось работать еще половину этого срока службы, а в определенных случаях – еще пять лет.

Дополнительная необходимость сертификации и признания соответствия безопасности возникала лишь в случае изменения конструкции. Подразумевалось, что такие изменения могут повлиять на безопасность, поэтому модернизированный продукт следовало испытать.

Однако теперь это касается всех вагонов, проходящих процедуру продления срока службы наравне с подвижным составом, впервые выпущенным в обращение.

Очевидно, что такое решение позволит заинтересованным участникам осуществить серьезный передел рынка как в производстве подвижного состава, так и в предоставлении его под погрузку пользователям транспортных услуг.

Основным посылом для принятия постановления было повышение уровня безопасности при эксплуатации подвижного состава.

Но практика говорит о том, что серьезные аварии на железных дорогах происходят не со старыми вагонами с продленным сроком службы, а напротив, с новыми изделиями, не отработавшими и половины установленного им изготовителем.
Статистика ОАО «РЖД» свидетельствует: с 2006 по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 – со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет. Наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году (17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц).

Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного состава, авариям и крушениям.

Стоит отметить, что литые детали тележки, а также автосцепка и колесные пары подлежат смене в течение срока службы вагона вне зависимости от необходимости продления его срока службы.
Исследования разрушившихся деталей вагонов, выполненные независимыми научными учреждениями, показали, что данные детали были изготовлены с грубыми отступлениями от требований конструкторской документации.
Таким образом, продление срока службы грузовых вагонов, которое проводится при плановых видах ремонта, напрямую не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения.

В то же время сложная и дорогостоящая процедура «продления жизни» подвижного состава сведет все экономические эффекты от этой меры к нулю. По оценкам участников рынка, под запрет и списание в ближайшие три года могут подпасть до 300 тыс. вагонов (из 1250 тыс.). Для того чтобы восполнить парк, операторам придется вложить по меньшей мере 500 млрд руб.

Стоит к тому же ожидать, что столь массовая закупка нового подвижного состава существенно подстегнет отпускные цены при полном отсутствии у производителей мотивации к разработке инновационной и надежной продукции.
Именно поэтому вагоностроители в процессе длительного обсуждения этой инициативы всегда выступали строго за введение обязательной сертификации.

Закономерно также, что «за» выступают и владельцы сравнительно более молодого подвижного состава, которые таким образом рассчитывают увеличить свое присутствие на рынке.

Но в наибольшей степени пострадают от нового решения грузовладельцы и конечные потребители перевозимой по железной дороге продукции: именно они понесут всю тарифную нагрузку от дефицита вагонов и повышения арендных ставок. А это, приходится признать, идет вразрез с реализуемой правительством России «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в РФ».


Новая система технического регулирования

Вид документа (информации) Дата наступления основания для опубликования Текст документа (информации)
1 Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (Б)
2 Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года (Б)
3 Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
4 Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
5 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 (Б)

Возврат к списку