Железные дороги доведут до модели

Новая схема развития грузоперевозок может быть принята на днях

Целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок может быть согласована уже на этой неделе. Разосланная Минэкономики новая версия, теперь до 2021 года, почти не отличается от предыдущей, против которой активно возражало ОАО РЖД. Но теперь, говорят источники "Ъ", позиция монополии смягчилась. По версии экспертов, дело в том, что доходность перевозок продолжает падать, а дыра в бюджете ОАО РЖД - расти, несмотря на все принятые тарифные меры. В преддверие совещания по целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок у курирующего вице-премьера Аркадия Дворковича 25 мая Минэкономики разослало очередную версию документа.
"Ъ" удалось с ней ознакомиться.

Минтруда РФ ждет от ж/д компаний решений по присоединению к отраслевому соцсоглашению

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин в пятницу сообщил "Интерфаксу", что в среду организация проинформировала своих участников об уведомлении Минтруда, но решение каждая компания должна принять самостоятельно, "определив, насколько нормы отраслевого соглашения к ней подходят".

"Операторы разные, у всех своя специфика, у многих есть свои внутренние коллективные договоры, регулирующие трудовые отношения, которые могут отличаться от отраслевого. Пусть каждая компания оценивает применимость этого соглашения для себя, и высказывает свою позицию по этому поводу: срок на мотивированный отказ или возражение по присоединению по закону у компании есть", - отметил он.

Научно-практический семинар «Экономика железнодорожного транспорта» 23 мая 2017 года

23 мая 2017 года на базе Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»  и при поддержке Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий состоится первое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

Преодолеть продление

15.08.2014

В последние годы на железных дорогах России участились происшествия, причиной которых является некачественная продукция, выпускаемая отечественными и украинскими вагоностроителями. Последний случай произошел в Крыму не далее как 8 августа, где на перегоне Бахчисарай-Сирень произошел сход грузового поезда из-за неисправности одного из полувагонов недавней постройки.

В связи с этим принятие правительством России Постановления № 737 от 31.07.2014 года, вводящего обязательную сертификацию грузовых вагонов с продлением срока службы, поистине взбудоражило рынок железнодорожных перевозок. Многие его участники уже подсчитывают будущие расходы, исчисляемые миллиардами рублей.

Ранее при приобретении грузового подвижного состава оператор мог быть уверен, что сертификат соответствия, а значит, допуск на пути ОАО "РЖД", присвоен вагону на весь его жизненный цикл. И после того, как вагон «отбегал» свой срок службы, например, 22 года, собственник отправлял его на капитальный ремонт, после которого ему разрешалось работать еще половину этого срока службы, а в определенных случаях – еще пять лет.

Дополнительная необходимость сертификации и признания соответствия безопасности возникала лишь в случае изменения конструкции. Подразумевалось, что такие изменения могут повлиять на безопасность, поэтому модернизированный продукт следовало испытать.

Однако теперь это касается всех вагонов, проходящих процедуру продления срока службы наравне с подвижным составом, впервые выпущенным в обращение.

Очевидно, что такое решение позволит заинтересованным участникам осуществить серьезный передел рынка как в производстве подвижного состава, так и в предоставлении его под погрузку пользователям транспортных услуг.

Основным посылом для принятия постановления было повышение уровня безопасности при эксплуатации подвижного состава.

Но практика говорит о том, что серьезные аварии на железных дорогах происходят не со старыми вагонами с продленным сроком службы, а напротив, с новыми изделиями, не отработавшими и половины установленного им изготовителем.
Статистика ОАО «РЖД» свидетельствует: с 2006 по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 – со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет. Наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году (17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц).

Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного состава, авариям и крушениям.

Стоит отметить, что литые детали тележки, а также автосцепка и колесные пары подлежат смене в течение срока службы вагона вне зависимости от необходимости продления его срока службы.
Исследования разрушившихся деталей вагонов, выполненные независимыми научными учреждениями, показали, что данные детали были изготовлены с грубыми отступлениями от требований конструкторской документации.
Таким образом, продление срока службы грузовых вагонов, которое проводится при плановых видах ремонта, напрямую не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения.

В то же время сложная и дорогостоящая процедура «продления жизни» подвижного состава сведет все экономические эффекты от этой меры к нулю. По оценкам участников рынка, под запрет и списание в ближайшие три года могут подпасть до 300 тыс. вагонов (из 1250 тыс.). Для того чтобы восполнить парк, операторам придется вложить по меньшей мере 500 млрд руб.

Стоит к тому же ожидать, что столь массовая закупка нового подвижного состава существенно подстегнет отпускные цены при полном отсутствии у производителей мотивации к разработке инновационной и надежной продукции.
Именно поэтому вагоностроители в процессе длительного обсуждения этой инициативы всегда выступали строго за введение обязательной сертификации.

Закономерно также, что «за» выступают и владельцы сравнительно более молодого подвижного состава, которые таким образом рассчитывают увеличить свое присутствие на рынке.

Но в наибольшей степени пострадают от нового решения грузовладельцы и конечные потребители перевозимой по железной дороге продукции: именно они понесут всю тарифную нагрузку от дефицита вагонов и повышения арендных ставок. А это, приходится признать, идет вразрез с реализуемой правительством России «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в РФ».


Новая система технического регулирования

Вид документа (информации) Дата наступления основания для опубликования Текст документа (информации)
1 Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (Б)
2 Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года (Б)
3 Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
4 Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
5 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 (Б)

Возврат к списку