Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние

Инвесторы впали в Минтрансовое противостояние Комерсантъ: Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации.

Вагоны уезжают от ремонтов

Вагоны уезжают от ремонтов Комерсантъ: Профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования негативно сказались на вагоноремонтном рынке: в 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% и продолжает падать в 2021 году. Цена также снизилась, на 5–15%, следует из данных клиентов вагоноремонтных предприятий. Однако рост цен на металл, выражающийся в увеличении стоимости комплектующих, а также запрет импорта украинских железнодорожных колес могут развернуть этот тренд.

Конвенции следуют казахстановочно

Конвенции следуют казахстановочно КомерсантЪ: Российские железнодорожные операторы и промышленники жалуются на действия Казахстана, который в декабре вновь объявил конвенционный запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Операторы оценивают свои убытки за месяц в 108 млн руб.

Идеальный ремонт

18.08.2014

С сентября каждый вагон, вышедший после ремонта из частных депо, будет проверен работниками Дирекции инфраструктуры.
Список подлежащих контролю узлов вагонов будет расширен . Такое решение принято в Саратове на сетевом совещании Центральной дирекции инфраструктуры, посвященном проблемам развития вагонного хозяйства.

Сейчас, например, на Приволжской дороге вагоны, отремонтированные на предприятиях ООО «Желдорсервис» на станции Разгуляевка и ООО «НВК» на станции Арчеда, железнодорожники проверяют раз в неделю – в день безопасности. Они контролируют состояние кузовов и рам вагонов, автосцепных устройств, тормозного оборудования и т.д. Однако для полноценного контроля качества ремонта этого недостаточно.

«Мы поставили задачу повысить уровень деповского и капитального ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть», – отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Сакеев.

С сентября командно-инструкторский состав эксплуатационных вагонных депо будет ежедневно проверять качество ремонта подвижного состава на передаточных путях станции от вагоноремонтных предприятий. (На территории частных депо железнодорожники находиться не вправе.)

Сейчас управление вагонного хозяйства разрабатывает критерии браковки, согласно которым при выявлении неисправностей подвижной состав будет отправляться на повторный ремонт.

Дороги отправили в Центральную дирекцию свои предложения на этот счет. Готовящийся документ расширяет список подлежащих проверке узлов. «Мы рекомендовали дополнительно проверять ослабление или сдвиг хомута креплений четырехосных цистерн, соответствие конструкторской документации креплений поддерживающей планки поглощающего аппарата и др.», – перечислил начальник службы вагонного хозяйства Приволжской дирекции инфраструктуры Сергей Савченко.

После того как на сети получат обобщенный документ, вагонники проведут соответствующие инструктажи со специалистами и обеспечат их необходимыми инструментами для контроля качества ремонта. «Ни один вагон не должен выйти на инфраструктуру неисправным. Можно иметь идеальный путь, но плохо подготовленный вагон создает большую опасность для движения», – отметил начальник ПривЖД Александр Храпатый.

На совещании также обсудили планы по сокращению простоя вагонов в пунктах текущего отцепочного ремонта, увеличению оборота подвижного состава, обновлению парка. «Новый подвижной состав должен соответствовать инфраструктуре и современной тяге», – отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Конышев. Более 8 тыс. вагонов нового поколения, которые с февраля прошлого года серийно выпускает ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК «ОВК») на Тихвинском вагоностроительном заводе, эксплуатируются на сложных участках. Благодаря тележкам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс (в привычном вагоне нагрузка на ось – 23,5 тс) в одном полувагоне можно перевезти на 6 тонн груза больше, чем в обычном.

Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ЗАО «НПК «ОВК» Дмитрий Лосев, компания совместно с РЖД и СУЭК в течение полугода проводила эксперимент по удлинению гарантийных плеч от станции погрузки до станции выгрузки. «Эксперимент проходил на участке Челутай (ВСЖД) – Ванино (ДВЖД) протяженностью 3,7 тыс. км.

Результатом остались довольны, – отметил он. – Сегодня длина среднего плеча составляет 1,2–1,5 тыс. км. В сотрудничестве с РЖД было разработано большое количество плеч протяженностью до 6 тыс. км от станции погрузки до места выгрузки без технического обслуживания. Это может повысить пропускные способности, сократить время доставки грузов и ускорить оборот вагонов». Однако добиться этого возможно при условии, что состав должен быть полностью сформирован из инновационных вагонов.

По словам Сергея Конышева, обновление парка вагонами с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным до восьми лет сроком межремонтного пробега – это совсем другая экономика и обоснование для инвестиций в развитие Сибири и БАМа, где есть проблемы с пропускной способностью инфраструктуры.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1208153


Возврат к списку