ФАС рвется в машинисты

ГАЗЕТА.RU: Федеральная антимонопольная служба намерена вновь установить контроль над рынком железнодорожных операторов. Однако правительство проявляет взвешенную позицию к предложениям службы, оставляя бизнесу и регуляторам право на совместную проработку решений.

Точечный дефицит полувагонов, на который осенью пожаловались производители соли, хлеба, щебня, а также потребители угля, стал поводом для ряда предложений от Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Их принятие может кардинально изменить структуру рынка железнодорожных перевозок и сделать ФАС его главным регулирующим органом, чего служба добивается уже не первый год. Однако это противоречит основной функции ФАС – способствовать развитию конкуренции.

Контейнер в портфеле

РБК: Структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова приобрели долю "Трансконтейнера". Новыми акционерами крупнейшего российского контейнерного железнодорожного оператора стали Роман Абрамович и Александр Абрамов. Аналитики полагают, что это портфельная инвестиция и бизнесмены перепродадут свою долю.

В «Трансконтейнер» поместились еще двое

КОММЕРСАНТ: Роман Абрамович и Александр Абрамов приобрели 24,5% крупнейшего в РФ контейнерного оператора «Трансконтейнер» за 14,7 млрд руб. у близкого к ОАО РЖД НПФ «Благосостояние». На фоне обсуждений механизмов продажи принадлежащего монополии контрольного пакета «Трансконтейнера» появление новых инвесторов стало неожиданностью для рынка. Собеседники “Ъ” и эксперты разошлись во мнениях о целях данной сделки. Высказываются и версия покупки в личных интересах с возможным увеличением доли в компании, и предположение о перепродаже пакета — как с целью заработать, так и в рамках договоренностей с неизвестным пока бенефициаром.

Под прицелом объектива – вагоны

27.08.2014

В России запущен интернет-портал, позволяющий выполнять общественный мониторинг старых грузовых вагонов на железных дорогах. Эта инициатива вызвала неоднозначное отношение среди железнодорожников.

В современных условиях востребованность вагонного парка на железных дорогах диктует сам рынок. Идея по созданию сайта принадлежит Некоммерческому партнерству «Объединение вагоностроителей». Сайт доступен по адресу: старые вагоны.рф, и на нем размещены фотографии старого грузового подвижного состава со всей страны. На сегодняшний день география этих фотографий уже довольно обширна: Курск, Пенза, Омск, Кемерово, Смычка, Челябинск и другие станции. Каждый может самостоятельно разместить на сайте фотоснимки вагонов, указав место съемки. Организаторы проекта даже обещают поощрить самых активных участников общественного мониторинга.

На портале отмечено: «Сегодня много говорят о профиците грузовых вагонов. Говорят, что такое количество вагонов экономике не нужно, и предлагают закрыть заводы. Мы сделали этот сайт, чтобы и экспертное сообщество, и обычные люди увидели, какого «качества» грузовые вагоны находятся на железных дорогах страны. Бесконечное продление срока службы вагонов, постоянная перегрузка сверх норматива… – это обычная практика, которая выгодна отдельным перевозчикам». По заявлению Некоммерческого партнерства, избыток грузовых вагонов вызван, в том числе, и большим количеством устаревшего парка, что может угрожать безопасности пассажирских поездов.

В Екатеринбургском филиале ОАО «Первая грузовая компания» убеждены, что данный портал формирует у людей неверное ощущение, связанное с угрозой безопасности движения.

– Понятия «старый вагон», как такового, нет. Есть понятие «исправный вагон, работающий на сети железных дорог», а также понятие «вагон, отставленный от работы для ремонта или под исключение», – говорит директор Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Виталий Кущенко. – На сайте размещены фотографии отставленных, ожидающих нарезки и находящихся не на путях общего пользования вагонов. Давать призыв людям фотографировать якобы старые вагоны – неправильно, ведь они не разбираются в этом вопросе. Оценивать качество подвижного состава в работе могут лишь специалисты, но никак не простые граждане. Это манипуляция, в результате которой создается ощущение угрозы безопасности. Между тем, если обратиться к открытым статистическим данным, 99 % аварий не связаны с возрастом вагона. Большинство происшествий происходит из-за сменных деталей вагона, и только 1 % – это кузов вагона, которому и посвящен этот сайт. В течение всего срока службы вагоны постоянно проходят техконтроль, и, при необходимости, их детали меняются. Причина поломки 25 % вагонов – это брак вагоностроителей. То есть каждый четвертый новый вагон, выпускаемый сегодня, бракованный.

По словам Виталия Степановича, в наше время основной механизм, определяющий необходимое количество вагонов для перевозки, – это сам рынок. Стоимость перевозок диктует пополняемость парка. Когда цена высокая, новый парк пополняют, а когда она падает – старый парк режут и продают.

По мнению президента некоммерческой организации Некоммерческое партнерство «Национальный союз железнодорожников РФ» Юрия Бусыгина, устаревший парк может угрожать безопасности, но этот вопрос должны решать надзорные органы.
– Проблема в том, что мы имеем устаревшее законодательство, – говорит он. – На мой взгляд, давно пора пересмотреть сроки эксплуатации подвижного состава.

К примеру, в нашей стране срок службы жилого дома составляет 70 лет. Для сравнения: в ОАЭ дом считается пригодным для проживания лишь 25 лет. С вагонами ситуация еще более сложная, ведь они постоянно в обороте. Решать этот вопрос нужно на законодательном уровне, утвердив срок службы, который будет соразмерен интенсивности эксплуатации.

Мнение Фарид Хусаинов, заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:

– Любая дополнительная информация в сети Интернет – это хорошо, но есть одно «но». Вагоностроители кое-что не договаривают. Они поняли, что все их аргументы, указывающие на аварийность вагонов с большим сроком службы, не действуют на профессионалов в этой области. И поэтому они решили обратить внимание общественности на этот вопрос, ссылаясь на эмоции. Между тем фактически, по статистике, новые вагоны показывают себя в эксплуатации хуже, чем старые. Есть мнение, что если не заставить менять парк, не начать искусственно к этому подталкивать, то обновляться он не будет. Это неверно. Эксплуатация устаревшего парка обходится дорого. В определенный момент гораздо дешевле купить новый вагон, чем использовать старый. В результате парк подвижного состава обновляется естественным путем: если в 2000 – 2005 годах средний возраст вагона составлял от 18,5 до 17,5 лет, то сейчас он равен пятнадцати годам. Значит, парк все же молодеет.

http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1211000


Новая система технического регулирования

Вид документа (информации) Дата наступления основания для опубликования Текст документа (информации)
1 Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (Б)
2 Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года (Б)
3 Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
4 Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
5 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 (Б)

Возврат к списку