Железные дороги доведут до модели

Новая схема развития грузоперевозок может быть принята на днях

Целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок может быть согласована уже на этой неделе. Разосланная Минэкономики новая версия, теперь до 2021 года, почти не отличается от предыдущей, против которой активно возражало ОАО РЖД. Но теперь, говорят источники "Ъ", позиция монополии смягчилась. По версии экспертов, дело в том, что доходность перевозок продолжает падать, а дыра в бюджете ОАО РЖД - расти, несмотря на все принятые тарифные меры. В преддверие совещания по целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок у курирующего вице-премьера Аркадия Дворковича 25 мая Минэкономики разослало очередную версию документа.
"Ъ" удалось с ней ознакомиться.

Минтруда РФ ждет от ж/д компаний решений по присоединению к отраслевому соцсоглашению

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин в пятницу сообщил "Интерфаксу", что в среду организация проинформировала своих участников об уведомлении Минтруда, но решение каждая компания должна принять самостоятельно, "определив, насколько нормы отраслевого соглашения к ней подходят".

"Операторы разные, у всех своя специфика, у многих есть свои внутренние коллективные договоры, регулирующие трудовые отношения, которые могут отличаться от отраслевого. Пусть каждая компания оценивает применимость этого соглашения для себя, и высказывает свою позицию по этому поводу: срок на мотивированный отказ или возражение по присоединению по закону у компании есть", - отметил он.

Научно-практический семинар «Экономика железнодорожного транспорта» 23 мая 2017 года

23 мая 2017 года на базе Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»  и при поддержке Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий состоится первое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

Под прицелом объектива – вагоны

27.08.2014

В России запущен интернет-портал, позволяющий выполнять общественный мониторинг старых грузовых вагонов на железных дорогах. Эта инициатива вызвала неоднозначное отношение среди железнодорожников.

В современных условиях востребованность вагонного парка на железных дорогах диктует сам рынок. Идея по созданию сайта принадлежит Некоммерческому партнерству «Объединение вагоностроителей». Сайт доступен по адресу: старые вагоны.рф, и на нем размещены фотографии старого грузового подвижного состава со всей страны. На сегодняшний день география этих фотографий уже довольно обширна: Курск, Пенза, Омск, Кемерово, Смычка, Челябинск и другие станции. Каждый может самостоятельно разместить на сайте фотоснимки вагонов, указав место съемки. Организаторы проекта даже обещают поощрить самых активных участников общественного мониторинга.

На портале отмечено: «Сегодня много говорят о профиците грузовых вагонов. Говорят, что такое количество вагонов экономике не нужно, и предлагают закрыть заводы. Мы сделали этот сайт, чтобы и экспертное сообщество, и обычные люди увидели, какого «качества» грузовые вагоны находятся на железных дорогах страны. Бесконечное продление срока службы вагонов, постоянная перегрузка сверх норматива… – это обычная практика, которая выгодна отдельным перевозчикам». По заявлению Некоммерческого партнерства, избыток грузовых вагонов вызван, в том числе, и большим количеством устаревшего парка, что может угрожать безопасности пассажирских поездов.

В Екатеринбургском филиале ОАО «Первая грузовая компания» убеждены, что данный портал формирует у людей неверное ощущение, связанное с угрозой безопасности движения.

– Понятия «старый вагон», как такового, нет. Есть понятие «исправный вагон, работающий на сети железных дорог», а также понятие «вагон, отставленный от работы для ремонта или под исключение», – говорит директор Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Виталий Кущенко. – На сайте размещены фотографии отставленных, ожидающих нарезки и находящихся не на путях общего пользования вагонов. Давать призыв людям фотографировать якобы старые вагоны – неправильно, ведь они не разбираются в этом вопросе. Оценивать качество подвижного состава в работе могут лишь специалисты, но никак не простые граждане. Это манипуляция, в результате которой создается ощущение угрозы безопасности. Между тем, если обратиться к открытым статистическим данным, 99 % аварий не связаны с возрастом вагона. Большинство происшествий происходит из-за сменных деталей вагона, и только 1 % – это кузов вагона, которому и посвящен этот сайт. В течение всего срока службы вагоны постоянно проходят техконтроль, и, при необходимости, их детали меняются. Причина поломки 25 % вагонов – это брак вагоностроителей. То есть каждый четвертый новый вагон, выпускаемый сегодня, бракованный.

По словам Виталия Степановича, в наше время основной механизм, определяющий необходимое количество вагонов для перевозки, – это сам рынок. Стоимость перевозок диктует пополняемость парка. Когда цена высокая, новый парк пополняют, а когда она падает – старый парк режут и продают.

По мнению президента некоммерческой организации Некоммерческое партнерство «Национальный союз железнодорожников РФ» Юрия Бусыгина, устаревший парк может угрожать безопасности, но этот вопрос должны решать надзорные органы.
– Проблема в том, что мы имеем устаревшее законодательство, – говорит он. – На мой взгляд, давно пора пересмотреть сроки эксплуатации подвижного состава.

К примеру, в нашей стране срок службы жилого дома составляет 70 лет. Для сравнения: в ОАЭ дом считается пригодным для проживания лишь 25 лет. С вагонами ситуация еще более сложная, ведь они постоянно в обороте. Решать этот вопрос нужно на законодательном уровне, утвердив срок службы, который будет соразмерен интенсивности эксплуатации.

Мнение Фарид Хусаинов, заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:

– Любая дополнительная информация в сети Интернет – это хорошо, но есть одно «но». Вагоностроители кое-что не договаривают. Они поняли, что все их аргументы, указывающие на аварийность вагонов с большим сроком службы, не действуют на профессионалов в этой области. И поэтому они решили обратить внимание общественности на этот вопрос, ссылаясь на эмоции. Между тем фактически, по статистике, новые вагоны показывают себя в эксплуатации хуже, чем старые. Есть мнение, что если не заставить менять парк, не начать искусственно к этому подталкивать, то обновляться он не будет. Это неверно. Эксплуатация устаревшего парка обходится дорого. В определенный момент гораздо дешевле купить новый вагон, чем использовать старый. В результате парк подвижного состава обновляется естественным путем: если в 2000 – 2005 годах средний возраст вагона составлял от 18,5 до 17,5 лет, то сейчас он равен пятнадцати годам. Значит, парк все же молодеет.

http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1211000


Новая система технического регулирования

Вид документа (информации) Дата наступления основания для опубликования Текст документа (информации)
1 Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" Технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (Б)
2 Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года (Б)
3 Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №737 от 31.07.2014 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
4 Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" Постановление Правительства №982 от 1.12.2009 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации" (Б)
5 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 Информационное письмо Ространснадзора от 11.08.2014 №УГЖДН 07 (Б)

Возврат к списку